Czy metro po ciemku straszy?

Data: 26 marca 2010

W kwietniu 2008 minęło trzynaście lat, od kiedy uruchomiono w Warszawie pierwszy odcinek metra. Stołeczną linię kolei podziemnej uznaje się za jedną z najnowocześniejszych w Europie, spełniającą wysokie wymogi bezpieczeństwa i dobrze przystosowaną dla osób z niepełnosprawnością. Łącząc Ursynów, Centrum i Żoliborz, stanowi szybki i wygodny środek transportu miejskiego. Do korzystających z metra należą również niewidomi. Dlatego zapraszam do zwiedzenia podziemnej kolei przy zgaszonych światłach.

Na większości stacji występuje podobny układ architektoniczny. Wejścia znajdują się na skrajach północnych i południowych. Aby dostać się na peron, należy zejść do przejścia podziemnego, następnie przez drzwi w szklanej ścianie wejść do hali odpraw, w której znajdują się bramki biletowe, a stąd do celu prowadzą ostatnie schody. Sprawna fizycznie osoba z dysfunkcją wzroku, udając się do metra, chętniej skorzysta z szerokiego zejścia w dół, zamiast szukać niewielkiej budki windy. Na schodach prowadzących do podziemi występuje pierwsze utrudnienie, czyli brak kontrastowego oznaczenia początkowych i ostatnich stopni. Jest to szczególnie uciążliwe dla niedowidzących. Mogą oni samodzielnie poruszać się po mieście, ale zejście schodami w warunkach zmiany oświetlenia stanowi duży problem. Niemożliwość zlokalizowania pierwszego stopnia grozi upadkiem. A zatem umieszczenie np. żółtych pasów na wymienionych stopniach wydaje się konieczne i służyć będzie nie tylko słabowidzącym.

Przejścia podziemne, dostępne przez całą dobę, ze względu na prostotę układu korytarzy nie przysparzają większych kłopotów osobom niewidzącym. Zazwyczaj przebiegają w kierunku wschodnio-zachodnim. Dzięki otwartym drzwiom do hali odpraw i wydobywającym się przez nie dźwiękom, nawet bez wzroku można odnaleźć drogę na peron. Jedynym, zauważonym przeze mnie, niebezpieczeństwem w tej części stacji są wiszące aparaty telefoniczne. Należy się tu małe wyjaśnienie. Biała laska z powodzeniem wykrywa przeszkody „wyrastające” z podłoża i znajdujące się na niewielkiej wysokości. Dlatego człowiek korzystający z tego przyrządu nie zderzy się ze słupem, murem albo ławką. Natomiast pozostaje bezsilny wobec przeszkód wiszących i wystających ze ściany. Zamontowanie na posadzce bocznych barierek odgradzających, pozwoliłoby uniknąć nieprzyjemnych spotkań z telefonami, koszami na prasę itp.

Bramki biletowe w hali odpraw nie przysparzają problemów. Osoba niewidoma wybierając zawsze skrajnie prawe, natrafi na właściwe w kierunku przejścia, a używając Karty Miejskiej pozbędzie się kłopotów z wkładaniem biletu w otwór kasownika. O zwolnieniu przepustu poinformuje charakterystyczny sygnał dźwiękowy. Znalezienie schodów prowadzących na peron jest czystą formalnością, gdyż zazwyczaj znajdują się na wprost bramek. Niestety, na nich też brakuje wcześniej wspomnianych oznaczeń. Zejście prawą stroną pozwoli uniknąć pierwszej przeszkody występującej na peronie, czyli lustra, służącego motorniczym do obserwacji ruchu podróżnych. Niebezpieczeństwo polega na tym, że wystaje ono poza obrys filara i znajduje się na wysokości głowy. Zdarzyło mi się już parokrotnie z nim zderzyć w momencie wchodzenia na schody. I tu też aż się prosi o barierkę zabezpieczającą. Zagrożenie to występuje na stacjach z wyjściami na skrajach peronu. Są też stacje z innym układem, np. na świętokrzyskim peronie, niebezpiecznym dla posługujących się laską, jest podejście od tyłu lub z boku schodów. Zbyt blisko umieszczone balustrady zabezpieczające powodują, że osoba niewidoma zanim laską wykryje przeszkodę, zdąży uderzyć się w głowę.

Jeśli już rozważamy, w jaki sposób niewidomy może „stracić głowę” w metrze, to przyjrzyjmy się następnym groźnym elementom. Są nimi stojące na dwóch słupkach tablice informacyjne. Mają one pustą przestrzeń na dole oraz znacznie szerszy rozstaw nóżek niż wynosi długość łuku zakreślanego przez laskę. Dlatego często trudno wychwycić tę przeszkodę, a po zderzeniu, zdarcie naskórka ręki stanowi najmniej dotkliwy uraz. Problem ten można by łatwo zlikwidować przez umieszczenie na niewielkiej wysokości poprzeczki, która łączyłaby oba słupki.

Poruszanie się po peronie nie należy do łatwych. Osoba niewidoma ma świadomość, że nie chodzi po liniach prostych, a z dwóch stron straszą ją przepaście. Znalezienie się na skraju peronu może być kwestią chwili i nie zawsze da się przewidzieć, z której strony znajduje się dół. Przydatnym byłoby jakieś wyczuwalne laską oznaczenie na podłodze, np. wypukła na parę milimetrów linia równoległa do krawędzi. Być może wystarczające okazałoby się zastosowanie grubowarstwowej techniki malowania pasów na jezdni, albo dostępnych w sprzedaży, chropowatych, przyklejanych, żółtych pasów. Stosuje się je powszechnie do oznaczania schodów dla osób słabowidzących. Myślę, że ta sama linia mogłaby wyodrębnić strefę bezpieczeństwa na peronie. Jej brak jest najcięższym „grzechem” budowniczych metra. Wyraźne oznakowanie obszaru zagrożenia stanowi bezwzględny wymóg w miejscach użyteczności publicznej. Nie rozumiem, dlaczego osoby z dysfunkcją wzroku zostały pozbawione takiej ochrony. Problem dotyczy stacji od Kabat do Politechniki, gdzie projektanci przecenili zdolności niewidomych sądząc, iż laską można rozpoznać różnicę barw, a nie faktur powierzchni. Na szczęście błędu tego już nie powielono na nowszych stacjach, czyli od Centrum na północ.

Zatem poruszanie się po peronie wymaga szczególnej ostrożności. Zalecałbym wolniejsze przemieszczanie się, w pracy laską – stosowanie techniki ciągłego kontaktu (przesuwanie po powierzchni) oraz robienie zdecydowanie większych łuków, niż normalnie. W ten sposób zapewniamy sobie więcej czasu na reakcję (np. zatrzymanie się), a zmniejszamy zagrożenie upadku na tory.

Ważne jest także odpowiednie ustawienie się przed przyjazdem pociągu. W tym celu zbliżamy się do krawędzi peronu, końcówką laski sprawdzamy krawędź peronu, a następnie skorygowawszy swoje prostopadłe ułożenie, cofamy się dwa kroki.

Wjeżdżający i hamujący pociąg powoduje niezwykle duży hałas i kakofonię odbić dźwięków. W takiej atmosferze wykorzystanie słuchu jest bardzo ograniczone, musimy więcej polegać na bodźcach dotykowych. Jeśli uda nam się usłyszeć stuknięcie otwieranych drzwi, to kierujemy się w ich stronę. Idziemy wzdłuż pociągu, ciągle szuraniem kontrolując powierzchnię peronu (chodzi o to, aby nie wpadła nam noga w przerwę pomiędzy krawędzią a pojazdem) i tylko na chwilę odrywamy laskę, aby dotknąć nią bok wagonu. Jeśli natrafimy na dziurę, która może oznaczać wejście, to koniecznie musimy sprawdzić, czy znaleziony otwór ma podłogę. Dlatego powinniśmy opuścić laskę w dół i sprawdzić, czy natrafimy na podłogę wagonu. W ten sposób upewnimy się, że nie trafiliśmy w lukę pomiędzy wagonami. Mamy też czas na określenie prześwitu, tak aby przy wchodzeniu nie zahaczyć ramieniem. Nie ukrywam, że przy lokalizacji otworu drzwiowego przydatny byłby słyszalny z wewnątrz komunikat informujący o nazwie stacji. Przydałby się zarówno wchodzącym osobom niewidomym, jak i zagapionym pasażerom.

Gdy wejdziemy już do wagonu, podróż metrem należy do przyjemnych. Łatwo odnaleźć miejsca siedzące i poręcze. Słowne zapowiedzi stacji dają komfort, gdyż nie trzeba liczyć przystanków, ani odmierzać czasu.

Na koniec chciałbym zaznaczyć, że w metrze osoba niewidoma spotyka się z życzliwą pomocą współpasażerów i służb ochrony. Tych ostatnich wyróżnia wysoki profesjonalizm. Według moich doświadczeń, podchodząc do niewidomego, kulturalnie się przedstawiają, pytają czy pomóc, a w przypadku wyrażenia chęci, podają ramię i zaprowadzają do właściwego wyjścia, albo wprowadzają do wagonu. Jest to bardzo miłe.

Autor: Jarosław Gniatkowski

Źródło: „wiedza I Myśl” 04.2010 za „Biuletynem Informacyjnym „Trakt” listopad 2008

Jarosław Gniatkowski napisał powyższy tekst przed wypadkiem niewidomego studenta Filipa Zagończyka, który wpadł pod pociąg metra. Obecnie trwają badania i przystosowywanie stacji metra do potrzeb osób z uszkodzonym wzrokiem. Niezależnie od tego, uwagi i rady autora zachowały aktualność.