Przestworza dostępne (cz.2) – Michał Dębiec / Tyfloświat 2.2010

Data: 15 listopada 2010

Dlaczego lotniska dążą do dostępności?

Przyczyny tworzenia przez obsługę naziemną procedur wspierających osoby starsze i niepełnosprawne są dwie: pragmatyzm i prawo.

Zdrowy rozsądek był zapewne autorem kilku rozwiązań, mających na celu sprawny i szybki ruch na terenie lotniska. Jeżeli transferowany pasażer nie dotrze na czas do swojego samolotu i ten będzie przez to opóźniony, może później nie trafić na wolną przestrzeń do lądowania w docelowym mieście. To z kolei znacznie podwyższy koszty paliwa, zużywanego na krążenie nad lotniskiem. Z tego powodu, linie chętnie wspierają osoby niepełnosprawne i starsze poprzez doprowadzanie na miejsca, przewożenie wózkiem inwalidzkim oraz udostępnianie przewodnika. Ważne są też specjalne poczekalnie, bo łatwiej odbierać i przyprowadzać taką osobę do jednego miejsca, a nie szukać jej po pasażach terminalu.

Przyczyny legislacyjne są wtórne, ale akty będące ich podstawą obowiązują już w pełni. W życie weszło Rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą.

Powyższe rozporządzenie jest pierwszym, tak precyzyjnym i surowym dokumentem, określającym obowiązki portów lotniczych i przewoźników wobec osób z dysfunkcjami.

Ciekawa jest również definicja osoby, uprawnionej do otrzymywania pomocy w ruchu lotniczym:

„osoba niepełnosprawna” lub „osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza każdą osobę, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek jakiejkolwiek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej, trwałej lub przejściowej), upośledzenia lub niesprawności umysłowej, lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, lub wieku, i której sytuacja wymaga specjalnej uwagi oraz dostosowania usług dostępnych dla wszystkich pasażerów do szczególnych potrzeb takiej osoby.

Z tej definicji wynika, że do udzielenia pomocy nie jest wymagane orzeczenie o stopniu niepełnosprawności, ani posiadanie konkretnego rodzaju niepełnosprawności. Wystarczy jedynie subiektywne odczucie pasażera o swoim stanie zdrowie. Może to powodować nadużycia, ale z drugiej strony osoby starsze, które wcale nie muszą posiadać grupy inwalidzkiej, zostały również uwzględnione przez Parlament Europejski w procedurach lotniczych.

Rozporządzenie zawiera kilka punktów, z którymi osoby niepełnosprawne powinny się zapoznać:

– obowiązek stworzenia korzystnych warunków do podróżowania dla każdego pasażera

1. Jednolity rynek usług lotniczych powinien przynosić korzyść ogółowi obywateli. Dlatego też osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub jakimkolwiek innym czynnikiem, powinny mieć możliwości podróżowania drogą lotniczą porównywalne z możliwościami innych obywateli. Osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają takie samo jak wszyscy inni obywatele prawo do swobodnego przemieszczania się, do wolności wyboru oraz do niedyskryminacji. Dotyczy to podróży lotniczych, podobnie jak i innych dziedzin życia.

– zakaz dyskryminacji z zastrzeżeniem względów bezpieczeństwa

2. Osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej powinny zatem mieć dostęp do przewozu i nie powinno się odmawiać im prawa do przewozu na podstawie ich niepełnosprawności lub braku sprawności ruchowej, z wyjątkiem przypadków uzasadnionych względami bezpieczeństwa i określonych przepisami prawa. Przed przyjęciem rezerwacji osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, przewoźnicy lotniczy, ich przedstawiciele oraz organizatorzy wycieczek powinni dołożyć wszelkich należytych starań w celu sprawdzenia, czy istnieje jakikolwiek powód uzasadniony względami bezpieczeństwa, który uniemożliwiałby przyjęcie takich osób na pokład na dany lot.

Dyskryminacja osób niepełnosprawnych w transporcie lotniczym powinna na zawsze odejść w niepamięć. W powyższym przepisie jest również mowa o pewnym odstępstwie – zasady bezpieczeństwa mogą stanowić odmowę przelotu osobie niepełnosprawnej. Najlepiej pokazuje to przypadek grupy z Wrocławia, która wybrała się drogą lotniczą na zwiedzanie stolicy. Wycieczka liczyła cztery osoby niewidome wraz z jednym przewodnikiem. Bilety zostały zakupione i lot do Warszawy udał się znakomicie. Jednak w drodze powrotnej przewoźnik odmówił grupie wejścia na pokład. Wywołało to duży szum medialny i wiele niesprawiedliwych komentarzy. W przepisach jednak wszystko jest jasne – instrukcja bezpieczeństwa przewoźnika mówi o tym, że podczas lotów krajowych na pokładzie znajduje się w kabinie pasażerskiej tylko jedna osoba z załogi. Może ona jednocześnie zajmować się tylko dwiema osobami niepełnosprawnymi. W wypadku większej liczby takich osób na pokładzie, w sytuacji awaryjnej mogłoby dojść do tragedii. Słusznie zatem przewoźnik odmówił pasażerom prawa do podróży, powołując się na wewnętrzne instrukcje oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego. W całej sprawie moje oburzenie wywołuje fakt, że bilety dla czterech osób niepełnosprawnych na ten sam lot sprzedano, nie uprzedzono ich o konsekwencjach tej decyzji i odstąpiono od instrukcji bezpieczeństwa w czasie wylotu z Wrocławia.

– asysta bez dodatkowych opłat

4. Aby osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej miały takie same możliwości podróżowania drogą lotniczą jak inni obywatele, powinno zapewnić im się pomoc, odpowiadającą ich szczególnym potrzebom, w portach lotniczych, jak również na pokładzie samolotu poprzez zatrudnienie niezbędnego personelu i zapewnienie niezbędnego sprzętu. Mając na względzie integrację społeczną, zainteresowane osoby powinny otrzymać taką pomoc bez dodatkowych opłat.

Należy wiedzieć, że pomoc udzielana osobom niepełnosprawnym na lotniskach jest dla nich bezpłatna, lecz dla wszystkich innych pasażerów oznacza to zwiększenie ich opłat lotniskowych o ok. 1 zł. Za organizację pomocy odpowiedzialny jest zarządca lotniska, ale może zlecić te działania innej firmie. Tak dzieje się np. na lotnisku im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Port lotniczy zlecił obsługę naziemną wraz z wsparciem osób niepełnosprawnych firmie Warsaw Airport Services. Odpowiedzialność za wykonanie procedur jest jednak wciąż po stronie portu lotniczego.

– zasięg terytorialny uregulowań prawnych

5. Pomoc udzielana w portach lotniczych znajdujących się na terytorium Państwa Członkowskiego, do którego stosują się postanowienia Traktatu, powinna, między innymi, umożliwić osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej przemieszczenie się z wyznaczonego punktu przylotu w porcie lotniczym do samolotu oraz z samolotu do wyznaczonego punktu odlotu z portu lotniczego, wraz z wejściem na pokład i zejściem z pokładu samolotu. Powyższe punkty powinny być oznaczone przynajmniej przy wejściach głównych do budynków terminalu, w strefach ze stoiskami odprawy, w pociągu, w kolejce naziemnej, na przystankach metra i autobusu, na postojach taksówek i w innych punktach dojazdowych oraz na parkingach samochodowych w portach lotniczych. Pomoc powinna być zorganizowana w sposób pozwalający uniknąć zakłóceń i opóźnień, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokich i jednakowych standardów w całej Wspólnocie i przy wykorzystaniu w najlepszy sposób zasobów, bez względu na port lotniczy lub przewoźnika lotniczego.

Ten przepis reguluje zasięg terytorialny rozporządzenia, precyzuje obszar udzielania pomocy oraz ustanawia standard działań na każdym lotnisku w obrębie Unii Europejskiej. Do wysokiej jakości usług mobilizować mają sankcje prawne, odszkodowania dla źle obsłużonych osób niepełnosprawnych i nadzór państwa członkowskiego nad wdrożeniem odpowiednich procedur.

– dostępność nowych portów i terminali

11. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie projektów nowych portów lotniczych i terminali, oraz jako element większych prac remontowych, organy zarządzające portami lotniczymi powinny, tam gdzie jest to możliwe, uwzględnić potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Podobnie przewoźnicy lotniczy powinni, tam gdzie jest to możliwe, uwzględnić tego rodzaju potrzeby przy podejmowaniu decyzji w sprawie projektów nowych statków powietrznych lub remontowania statków używanych.

Ten przepis zmusza zarządców lotnisk do brania pod uwagę potrzeb osób niepełnosprawnych. Niestety nie precyzuje on pojęć dostępności architektonicznej, ale i tak jest już pewnym przełomem. Gdyby taki wymóg został wprowadzony dla każdej formy transportu i przestrzeni publicznej, moglibyśmy mówić nareszcie o silnym usankcjonowaniu idei dostępności. Jedynie pozostawienie dowolności w sferze osądu dostępności danego rozwiązania trochę przeraża. Łatwo bowiem wyobrazić sobie pana architekta, zdającego się na intuicję i twierdzącego, że właśnie taka a nie inna kolorystyka wnętrz jest dostępna, podczas gdy nie jest to prawdą.

– alternatywne formy informacji

13. Wszystkie istotne informacje dostarczane pasażerom lotniczym powinny być dostarczane w alternatywnych formach dostępnych dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz powinny być przynajmniej w tych samych językach, co informacje dostępne dla pozostałych pasażerów.

Oznacza to wymóg stosowania alternatywnych form informacji, dostępnej dla każdej niepełnosprawności. Uśmiech wywołuje nakaz dostosowania informacji do niepełnosprawności motorycznej, ale to może nieuwaga urzędników.

Niestety przepis znowu nie sprecyzował, jakie dokładnie powinny być zastosowane formy alternatywne wiadomości. Miejmy tylko nadzieję, że wykorzystywane będą różne nośniki informacji, a nie tylko druk brajlowski. Bacznie obserwujmy, czy dostępna dla nas informacja pojawia się na lotniskach.

Lotnisko Chopina - schody

…

Dostępność obiektów i usług dla osób niepełnosprawnych nie jest już tylko modą, z dużym polem dowolności stosowania. Obecnie Parlament Europejski potwierdził, że tylko poprzez ciągłe zwiększanie stopnia dostępności możliwe jest korzystanie osób niepełnosprawnych ze swoich praw człowieka i obywatela. Tworzone dyrektywy w mają również na celu znoszenie dyskryminacji.

Autor: Michał Dębiec
Źródło: „Tyfloświat” 2.2010 – Fundacja Instytut Rozwoju Regionalnego