Okrągły Stół Transportowy (Kraków) – debata 1 i co z niej wynikło…

Data: 28 lipca 2011

6 lipca odbyła się pierwsza debata merytoryczna Okrągłego Stołu Transportowego nt. roli transportu zbiorowego. Szczegółowe tematy:
A. Cel i rola systemu transportu zbiorowego.
B.  Centrum miasta, obszary peryferyjne i podmiejskie.
C.  Układ tras, częstotliwość kursowania, tabor.
D.  Dostępność systemu transportu zbiorowego.

W trakcie debaty zgłoszono kilka postulatów dotyczących osób niepełnosprawnych – w tym poście przeczytasz o nich, a także o pozostałych postulatach. Obejrzyj również relację wideo.

Postulaty dotyczące osób niepełnosprawnych, zgłoszone przez Fundację Instytut Rozwoju Regionalnego (w mojej osobie):

1. Uruchomić kampanię miejską na rzecz zwiększenia wrażliwości mieszkańców na potrzeby osób niepełnosprawnych, mającą na celu zwiększenie społecznego przyzwolenia na powszechne stosowanie urządzeń ułatwiających korzystanie z infrastruktury transportowej (w szczególności urządzeń dźwiękowych na skrzyżowaniach).
2. Włączyć Społeczną Radę Osób Niepełnosprawnych w proces planowania inwestycji transportowych (węzły przesiadkowe, informacja pasażerska, zakup taboru).
3. Rozwijać rozwiązania poprawiające ergonomię systemu komunikacji miejskiej, aby komunikacja miejska stawała się bliższa pasażerom, w tym osobom niepełnosprawnym.
4. Dążyć do ujednolicenia stosowanych rozwiązań w pojazdach, na przystankach i na skrzyżowaniach – także poprzez stworzenie standardu wymagań, które będą uwzględniały potrzeby osób niepełnosprawnych (w tym niewidomych i słabowidzących).

Pozostałe postulaty strony społecznej:

1. Remarszrutyzacja układu linii komunikacji miejskiej powinna odbywać się nie rzadziej niż co 10 lat.
2. Należy utrzymywać hierarchiczny system linii tramwajowych i autobusowych. Podstawę układu linii komunikacji miejskiej powinny stanowić linie magistralne, do których należą głównie najważniejsze linie tramwajowe, ale także wybrane najważniejsze linie autobusowe (przechodzące przez obszary gęsto zurbanizowane, nie obsługiwane przez tramwaje). Pozostałe linie tworzą układ uzupełniający wobec układu linii magistralnych.
3. Częstotliwość kursowania musi być projektowana z uwzględnieniem wiązek linii, z tym, że częstotliwość linii magistralnych nie może być niższa niż 6 pojazdów/h (maksymalny interwał rozkładowy 10 minut).
4. Podczas budowy nowych oraz przebudowy istniejących skrzyżowań tras tramwajowych – w miarę możliwości realizacyjnych – zapewniać wszystkie relacje, nawet jeśli pełniły by one tylko funkcję techniczną.
5. W większym zakresie niż dotychczas – stosować tory kierunkowe na wlotach skrzyżowań.
6. Wzorem pętli „Mały Płaszów” – jeśli pozwala na to zagospodarowanie przestrzenne – na wszystkich nowych pętlach tramwajowych zapewniać możliwość przesiadki „door to door” na linie autobusowe (głównie poprzez lokowanie przystanków autobusowych wewnątrz pętli tramwajowej).
7. Na nowo-budowanych pętlach tramwajowych – ze względów niezawodnościowych – zapewniać tory odstawcze oraz możliwość ruchu okrężnego tramwajów.
8. Na odcinkach sieci oraz w obrębie pętli stosować rozjazdy umożliwiające przejazd z toru na tor – co umożliwi omijanie unieruchomionych tramwajów oraz umożliwi prace remontowe bez konieczności zamykania trasy tramwajowej.
9. Na skrzyżowaniach tras tramwajowych, gdzie nie ma kolizji z ruchem pojazdów kołowych (przykładem jest węzeł przesiadkowy „Rondo Mogilskie”) nie stosować sygnalizacji świetlnej dla tramwajów, a jedynie sygnalizację ostrzegawczą dla pieszych załączaną tylko w przypadku pojawienia się tramwaju.
10. Należy prowadzić ciągłe badania jakości funkcjonowania komunikacji miejskiej, wzorem systemu SKUT (pomiary czasu przejazdu i napełnień, badania preferencji pasażerów) – tylko w ten sposób można na bieżąco kontrolować stan systemu komunikacji miejskiej.

Zapis wideo z OST – debata I

< ?php if (function_exists('nrelate_related')) nrelate_related(); ?>