Warszawska komunikacja miejska dla osób niepełnosprawnych cz. 1

Data: 18 stycznia 2011

Warszawska komunikacja miejska w dużej mierze przeszła już proces ukierunkowania się na dostępność dla osób niepełnosprawnych. Zawsze jest coś, co można poprawić, albo zrobić inaczej, ale mam wrażenie, że planiści stołecznego transportu wsłuchują się w potrzeby pasażerów. Jest wiele rozwiązań, z których korzystałem osobiście, które chciałbym widzieć w innych częściach kraju i które są godne polecenia, skoro sprawdzają się w stolicy Polski – mieście z kilkumilionową populacją.

Do Warszawy przyjechałem w 2001 roku na studia. Wybrałem to miasto – oddalone od rodzinnych Gliwic, głównie dlatego, że dawało ogromne możliwości przemieszczania się osobie słabowidzącej. Jeszcze przed przybyciem zaprzyjaźniłem się z Pawłem Zadrożnym – miłośnikiem komunikacji miejskiej, który wprowadził mnie w zasady organizacji stołecznego transportu. Ta wiedza początkowo przydawała się do lepszego poznawania miasta, orientacji na głównych ulicach i arteriach. Później zaczęła przekładać się na elastyczne dobieranie najlepszych tras, przesiadek i linii. W końcu doświadczenia i wielogodzinne dyskusje o systemie transportu w odniesieniu do potrzeb osób niepełnosprawnych dały podstawy do ocen, sugestii i analiz, które wydane zostały w 2009 roku przez Fundację Instytut Rozwoju Regionalnego („Dostępna Komunikacja Miejska”).

Pierwszą rzeczą o systemie stołecznej komunikacji, o jakiej się dowiedziałem była zasada nazewnictwa linii:

• linie jedno- i dwucyfrowe od 1 do 46 są tramwajowe i jest ich 24. Kiedyś była również linia 51 z Dworca Południowego do Piaseczna, obsługiwana przez trolejbusy, które przestały jeździć w 1995 roku,
• trzycyfrowe zaczynające się od 1 (np. 175) to linie zwykłe, które jeżdżą codziennie pomiędzy godziną 5.00 a 23.00. Tych linii jest 93,
• trzycyfrowe zaczynające się od 2 (np. 201) były pierwotnie liniami zastępczymi oraz cmentarnymi, a obecnie są to takie same linie zwykłe, jak setki. Linie zastępcze mają oznaczenie „Z”,
• trzycyfrowe zaczynające się od 3 (np. 303) to linie okresowe, które kursują tylko w dni robocze w godzinach szczytu. Jest ich 13,
• trzycyfrowe zaczynające się od 4 (np. 415) z czerwonym kolorem czcionki to linie okresowe przyspieszone. Jest ich 8,
• trzycyfrowe zaczynające się od 5 (np. 525) z czerwonym kolorem czcionki to linie przyspieszone. Są 23 takie linie,
• trzycyfrowe zaczynające się od 6 (np. 601) z białym kolorem czcionki na czarnym tle to były wówczas linie nocne, jadące zawsze do Dworca Centralnego. Po reformie linii nocnych w 2007 roku, zmieniono numerację na „Nxx” (np. N01). Takich linii jest 21. „N” z prefiksem zero to linie obwodowe, nie jadące przez centrum. Prefiks pięć oznacza linie obrzeżne jadące poza miasto. Pozostałe kursują z centrum,
• trzycyfrowe zaczynające się od 7 (np. 701) to linie podmiejskie. Jest 20 takich linii,
• trzycyfrowe zaczynające się od 8 (np. 801) to linie podmiejskie okresowe. Jest 5 takich linii,
• linie „E-x” (np. E-2) to linie ekspresowe, które mają małą liczbę przystanków. Takich linii jest 4.

Dzięki tym informacjom już wiedziałem mniej więcej, na jakie linie mam patrzeć, w których godzinach i jakie prawidła nimi rządzą. Myślę, że dzięki jakiejś regule ich nazewnictwa łatwiej połapać się w złożonym systemie nie tylko osobom niepełnosprawnym, ale także każdemu pasażerowi.

Kolejna ważna rzecz, która pomagała mi w przesiadaniu się to fakt, że tramwaje w obrębie centrum nie skręcają. Dzięki temu zawsze wiadomo do jakiego tramwaju wsiadać i gdzie może być węzeł przesiadkowy.

Samo nazewnictwo przystanków często wskazywało na bliskość stacji metra (np. przystanek Metro Politechnika) oraz na ulicę, przecinającą linię komunikacyjną (np. przystanki Hoża, Królewska na ulicy Marszałkowskiej).

Rozwiązania wprowadzane przez Zarząd Transportu Miejskiego pomagały poznawać Warszawę oraz poruszać się po tym wielkim mieście. Do rozwiązań dostępności dla osób niepełnosprawnych dochodzono tutaj ewolucyjnie przez kilka lat. – Moim zdaniem przełomowy był rok 2001, kiedy miały miejsce duże dostawy taboru niskopodłogowego i jego odsetek osiągnął jedną trzecią całości – uważa Marcin Stiasny, redaktor portalu www.przegubowiec.pl. – Pojazdy te zaczęły być wówczas zauważalne na ulicach, niektóre linie były nimi obsługiwane w całości, a kierowcy tych pojazdów byli również szkoleni w obsłudze pasażerów niepełnosprawnych – dodaje.

Infrastruktura przystankowa

Ogólna liczba zespołów przystankowych w obrębie m.st. Warszawy to 1896. Słupków przystankowych jest tu około 5000. Słupki są czerwone już od wielu lat, ale stosowaniu takiej kolorystyki niekoniecznie przyświecał cel podnoszenia dostępności. Tym niemniej właśnie taka kolorystyka słupków okazała się bardzo dobra dla osób słabowidzących.

Przystanek jest kontrastujący, odróżniający się od tła i nie sposób go pomylić z latarnią lub nie zauważyć. Na słupku znajduje się duży emblemat z rodzajem przystanku (tramwaj lub autobus), a nad nim duża nazwa przystanku na białym tle, czarną, pogrubioną czcionką. Z boku emblematu znajdują się numery linii, które widać nawet z wnętrza autobusu (łatwiej się przesiadać). W zależności od tego, czy pojazd danej linii skręca, czy jedzie prosto, jego numer znajduje się we właściwym miejscu słupka (również Kraków stosuje taką regułę).

Wiaty przystankowe są czerwone, a niektóre (starsze) są szare lub srebrne. Przód wiaty jest właściwym miejscem do prezentowania nazwy przystanku oraz obsługujących go linii, ponieważ widać je również z wnętrza pojazdu. Karteczki przystankowe niestety nie są podświetlane, jak w Krakowie, za to poza informacjami o godzinach odjazdu i numerze linii jest również opisana jej trasa oraz nazwy przystanków (np. ulica Marszałkowska, przystanek Królewska). Dzięki temu można porównać trasy i wybrać lepszą.

Czcionki stosowane na rozkładach są czytelne. Na niektórych przystankach znajduje się również mapa miasta. Pamiętam pewien eksperyment sprzed kilku lat, z pogranicza przyjaznej komunikacji miejskiej oraz marketingu. Pewna firma stworzyła na zimę ocieplany przystanek, w którym zamontowany był powietrzny system grzewczy. Pomysł bardzo mi się podobał, ale niestety nie spotkałem się z jego kontynuacją w kolejnych latach i w innych miastach.

Od kilku lat pojawiły się przy Alejach Jerozolimskich specjalne tablice świetlne, zapowiadające przyjazd linii. Jest ich w sumie 30 i wszystkie są wyposażone w przycisk dla osób niewidomych, którego użycie uruchamia komunikat głosowy o czasie oczekiwania na trzy kolejne linie. Jestem bardzo zadowolony z tego rozwiązania, bo pomaga nie tylko osobom niewidomym, ale również słabowidzącym – czcionka jest dobrze widoczna na czarnym tle i kiedy podjeżdża pojazd, nie trzeba szukać nawet oznaczenia podjeżdżającej linii na pojeździe, ponieważ pokazuje je tablica. Zastosowano system GPS, który prezentuje czas odjazdu online, co oznacza, że w przypadku opóźnienia pokazuje się prognozowany czas rzeczywisty odjazdu, a nie czas rozkładowy.

Pewną przeszkodą w bezpiecznym korzystaniu z przystanków są szare betonowe śmietniki, na które wpadałem wielokrotnie. Niestety nie są one kontrastujące i nie zawsze ustawia się je na uboczu. Na niektórych przystankach stoją również pojemniki na piasek, które są kontrastujące, ale nie zawsze umieszczone na uboczu – również o nie potykałem się często.

Tramwaje

Po Warszawie jeździ 484 składów, w tym:

• 292 typu Konstal 105N i pochodnych,
• 122 typu Konstal 13N,
• 15 typu Cegielski 123N,
• 30 typu Konstal 112N i 116N – niskopodłogowe,
• 15 typu Pesa 120N – niskopodłogowe,
• 10 typu Pesa 120Na (Swing) – niskopodłogowe, zamówienie na 186 wagonów w trakcie realizacji.

Niskopodłogowych tramwajów jest tylko 55, co stanowi około 11 procent ogółu. Jednak kontrakty, które już są w toku na pewno poprawią ten wynik.

Przy Pesach warto się na chwilę zatrzymać i lepiej je opisać, ponieważ w moim odczuciu są to jedne z najlepiej przystosowanych tramwajów dla osób niepełnosprawnych wszelkich niepełnosprawności. Oprócz zalet, takich jak pełna klimatyzacja, niska podłoga, system zapowiadania przystanków, mają one jeszcze jedno usprawnienie – lampki nad wejściami, które oświetlają powierzchnię pod stopniem. Pesy posiadają tablice świetlne z rozpiską przystanków, kolorystykę wnętrz kontrastującą oraz dobrze oznaczone miejsca specjalne „z krzyżykiem”.

Właściwe oznaczenie miejsc specjalnych cechuje całą komunikację tramwajową w Warszawie. Naklejek nie umieszcza się tu na suficie, ani na przesuwnych oknach, ale zaraz przy miejscu, na wysokości wzroku siedzącego.

Warszawskie tramwaje posiadają też duże numery linii z boku za przednimi drzwiami. Dzięki temu nawet podchodząc od boku wiadomo, do którego tramwaju się wsiada.

120 składów jest udźwiękowionych wewnątrz. Zapowiedzi zewnętrzne są uruchamiane przez motorniczego w razie potrzeby. Tablice świetlne zamontowano również w 120 składach. Te udogodnienia pojawiają się od 1999 roku.

Niestety zupełnie niedostępne są tramwaje Konstal 13N, które są wysokie, słabo oświetlone i niskie wewnątrz. Wiele razy uderzyłem się w głowę na poziome barierki uchwytów. Niekontrastujące barwy rurek także przyczyniają się do mojej negatywnej oceny. Ponieważ jest to stary typ tramwajów, podejrzewam, że znikną niebawem z torowisk.

Autobusy

Na zlecenia Zarządu Transportu Miejskiego ogłaszane są przetargi na obsługę linii autobusowych. W Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) zawarte są wymagania dotyczące dostępności dla osób niepełnosprawnych motorycznie i sensorycznie. Do przetargu startują przewoźnicy, ale wiele linii obsługiwanych jest wspólnie przez kilku:

• Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) obsługują 159 linii,
• Mobilis obsługuje 66 linii,
• ITS Michalczewski obsługuje 27 linii,
• PKS Grodzisk Mazowiecki obsługuje 25 linii.

Największy przewoźnik, czyli Miejskie Zakłady Autobusowe, ogłasza przetargi na dostawę taboru. Już na etapie tych przetargów w SIWZ wpisane są udogodnienia dla osób niepełnosprawnych oraz przyjazna kolorystyka wnętrz.

Po Warszawie porusza się 1797 sztuk autobusów, w tym:

• Solaris Urbino 18 – 279 sztuk,
• Ikarus 280 – 259 sztuk,
• Solaris Urbino 12 – 204 sztuk,
• MAN NG313/363 – 168 sztuk,
• Solaris Urbino 15 – 165 sztuk,
• Jelcz M121 – 162 sztuk,
• Scania OmniCity – 106 sztuk,
• Neoplan N4020 – 102 sztuk,
• Ikarus 260 – 75 sztuk,
• Solaris Urbino 10 – 69 sztuk,
• MAN NL223 – 55 sztuk,
• Jelcz M181 – 46 sztuk,
• Jelcz Libero – 33 sztuk,
• Autosan Solina – 23 sztuk,
• Solaris Alpino – 23 sztuk,
• MAN NM223 – 15 sztuk,
• Jelcz 120M – 13 sztuk.

Niskopodłogowych autobusów jest 1450, co stanowi około 81 procent całości. Niestety wciąż problematyczne jest korzystanie z głosowych zapowiedzi przystanków – jedynie 356 autobusów ma techniczną możliwość emitowania zapowiedzi audio. Realnie tylko 186 autobusów wykorzystuje zapowiedzi głosowe, co stanowi około 10 procent ogółu. Tak niski odsetek udźwiękowionych autobusów wynika głównie z faktu, że dosyć późno zaczęto je wdrażać do ruchu. Podejrzewam, że przy wymianach taboru w najbliższej przyszłości stopień udźwiękowienia autobusów wzrośnie, o czym mogą świadczyć pewne inwestycje w ten system, np. do czytania zapowiedzi zaangażowano bardzo zanany i charakterystyczny głos Tomasza Knapika.

Poprawia się również oznaczenia autobusów – we wszystkich nowych modelach stosuje się bardzo wyraźne i duże przednie wyświetlacze. Zaczęły pojawiać się również autobusy z przyciskami oznaczonymi alfabetem Braille’a.

Każdy autobus posiada z boku tablicę, na której jest duży numer linii oraz trasa przejazdu. Przegubowe autobusy mają taką tablicę również za przegubem. Od wewnątrz na takiej tablicy umieszczono pełną listę przystanków, z zaznaczeniem przesiadkowych oraz ulice, przy których znajdują się przystanki. Jest to jedno z najlepszych udogodnień dla wszystkich pasażerów, bo ułatwia poruszanie się po mieście i wybór właściwych przystanków.

Na wewnętrznych wyświetlaczach, umieszczonych we właściwym miejscu – nad korytarzem, pokazuje się numer linii, kierunek i opis trasy oraz nazwa następnego przystanku.

Dominuje kolorystyka rurek żółta, czyli dobrze kontrastująca z otoczeniem. Niestety na poprzecznych rurkach wiszą czasem uchwyty nie gumowe, lecz plastikowe z miejscem na reklamę, które utrudniają życie nie tylko osobom z dysfunkcjami wzroku, ale także kierowcom, którzy nie są w stanie zobaczyć w lusterku tylnych drzwi. Część autobusów ma srebrną kolorystykę rurek wewnątrz, co niestety obniża ich bezpieczeństwo.

W autobusach niskopodłogowych jest miejsca na wózek inwalidzki (tylko jedno). Oznaczenia miejsc specjalnych czasem nie są dobrze widoczne, jeśli naklejka znajduje się na suficie.

Pojawiły się również zewnętrzne halogeny nad wejściami (niestety tylko w 106 sztukach autobusów marki Scania OmniCity). Są one tak ustawione, że oświetlają dużą przestrzeń wokół drzwi, co pomaga wysiadać po ciemku nie tylko słabowidzącym, ale także wszystkim pasażerom. Mam nadzieję, że takie halogeny staną się przyszłością całej komunikacji autobusowej w Polsce. Oczywiście nie tylko Scania może być w nie wyposażona, inni producenci również deklarują taką możliwość, ale niestety bez zawarcia w SIWZ wymogu halogenów, w większości miast to rewelacyjne rozwiązanie nie pojawia się w ogóle.

Problemem związanym z autobusami, na który często zwracają uwagę osoby niewidome to tzw. „ciepły przycisk”, czyli otwieranie drzwi tylko po samodzielnym użyciu przycisku. Osoby niewidome często nie mają szans znaleźć w krótkim czasie przycisku, jeżeli są same na przystanku. Wydaje mi się jednak, że wraz ze wzrostem świadomości kierowców, sytuacje pozostawienia na przystanku niewidomego pasażera są rzadkie. Kierowcy potrafią już prawidłowo reagować i zwracać na to uwagę.

Codziennie Warszawę przemierzają również prywatne autobusy, które zatrzymują się także na miejskich przystankach (np. przystanek Centrum przy Alejach Jerozolimskich). Powoduje to zwiększony ruch na przystanku i powstał problem wsiadania na czas do właściwego autobusu, w sytuacji gdy na przystanku znajdowało się ich kilka. Wprowadzono obowiązek dla kierowców, aby przy przystanku jednorazowo zatrzymywały się tylko dwa autobusy, dzięki czemu zniwelowano nieco ten rozgardiasz.

C.D.N.

Autor: Michał Dębiec

Źródło: Komunikacja Publiczna 3/2010, str. 32