Dostępność jako element strategii zrównoważonego rozwoju komunikacji miejskiej

Data: 1 lipca 2011

Problem dostępności przestrzeni publicznej dla osób niepełnosprawnych jest ostatnio często poruszany w mediach, a organy państwowe traktują go coraz poważniej. Świadczą o tym nie tylko pojawiające się publikacje na ten temat, ale także powołanie 10 marca 2011 roku specjalnej Komisji Ekspertów ds. Osób z Niepełnosprawnością przy Rzeczniku Praw Obywatelskich, powstanie Forum Dostępnej Cyberprzestrzeni przy Biurze Pełnomocnika Rządu ds. Osób Niepełnosprawnych i organizacja kilku dotyczących tej kwestii szkoleń, między innymi dla pracowników uczelni wyższych, hoteli i restauracji. Temat zaczyna odgrywać coraz istotniejszą rolę w życiu miast i gmin, które chcą być dostępne ze względów turystycznych, wizerunkowych i ekonomicznych.

Dostępność bądź jej brak w dużym stopniu wpływa na moje własne życie zawodowe i społeczne, ponieważ sam jestem osobą niepełnosprawną z ponad 90-procentowym ubytkiem widzenia. Nie mogę prowadzić samochodu, nie zawsze jest przy mnie przewodnik, a cenię sobie niezależność i samodzielność. Gdy potrzebuję się przemieścić, korzystam zatem z transportu publicznego.

Najpierw odczuwałem złość na swój stan, który mocno utrudniał mi podróżowanie. Ponieważ choroba, na którą cierpię (barwnikowe zwyrodnienie siatkówki), nie jest uleczalna, musiałem ją zaakceptować i polubić. Wtedy pojawiła się złość na wszelkie bariery. Myślałem wówczas, że ktoś umyślnie komplikuje mi życie, nie naprawiając krzywych chodników i montując za słabe oświetlenie. W pewnym momencie odkryłem, że tak naprawdę brak dostępności przestrzeni publicznej wynika z tego, że planiści i architekci nie odczuwają skutków realizacji swoich projektów i często nie mają w ogóle świadomości problemów osób niepełnosprawnych. Porzuciłem zatem myślenie o tym, że kierują się oni złą wolą i rozpocząłem działania uświadamiające.

Pamiętam, że kiedy parę lat temu zwiedzałem Brukselę, Hagę i Paryż, wydawało mi się, że miasta te mają na tyle dobry i dostępny transport pasażerski, że chciałbym tam mieszkać na stałe. Byłem pewien, że dzięki tak wysokiemu poziomowi komunikacji miejskiej, osobie niewidomej łatwiej wyjść z domu, znaleźć pracę, dojeżdżać do szkoły. Dzisiaj, kiedy znacznie więcej wiem o dostępności przestrzeni publicznej dla różnych niepełnosprawności i miałem okazję zapoznać się z kilkoma systemami transportowymi w Polsce, stwierdzam, że komunikacji publicznej w Paryżu i Brukseli nie nazwałbym już dostępną. Natomiast rodzime rozwiązania zaczynają mi się coraz bardziej podobać. Pomimo naprawdę świetnej infrastruktury paryskiego metra i autobusów, rozwiązań wspierających niepełnosprawnych zostało tam zaimplementowanych niewiele. Część stacji podziemnych nie jest wyposażona windy dla osób na wózkach. Do utrudnień należą także schody, przewężenia i inne przeszkody na szlakach węzłów przesiadkowych. Przewoźnicy nie dbają o zapewnienie właściwej informacji pasażerskiej, a rozkłady są zupełnie niedostosowane do wad wzroku. W Polsce systemy komunikacji miejskiej powoli zaczynają spełniać swoją funkcję, którą jest przewóz pasażerów wolny od dyskryminacji. Niestety, zmiany w mentalności urzędników i społeczeństwa następują bardzo powoli i często idą w niewłaściwym kierunku. Samo zainteresowanie tematyką dostępności jest już jednak krokiem naprzód.

Niepełnosprawność – co to oznacza?

Dane zebrane w Narodowym Spisie Powszechnym z 2002 roku wywołują duże zaskoczenie. Wynika z nich bowiem, że niemal 4,5 miliona rodaków ma orzeczenie o niepełnosprawności, a kolejny milion odczuwa skutki niepełnosprawności, choć nie posługuje się takim dokumentem. Daje to sumę 5,5 miliona osób, czyli niemal 15 procent całego społeczeństwa. Jest to ogromna liczba potencjalnych użytkowników wszelkich form transportu, przestrzeni publicznych, szkół, hoteli, restauracji, przychodni i centrów rozrywki. Nie można już odsuwać od siebie odpowiedzialności za dostępność tych miejsc, twierdząc, że są nieosiągalne jedynie dla niewiele znaczącej mniejszości.

Kolejne zdziwienie wywołuje fakt, że dużą grupę stanowią niepełnosprawności sensoryczne, które bywają pomijane przy planowaniu dostępnej przestrzeni publicznej. Składają się na nie dysfunkcje narządu wzroku i słuchu. Dysfunkcje motoryczne dotyczą głównie niedowładów fizycznych kończyn, ale także narządu mowy.

Główną przyczyną niepełnosprawności w Polsce są schorzenia układu krążenia (48,5 procent). Na miejscu drugim plasują się uszkodzenia i choroby narządu ruchu (46,1 procent). Trzecią najczęściej występującą przyczyną niepełnosprawności są dolegliwości związane z narządem wzroku (29,5 procent). Schorzenia narządu słuchu są rzadsze, jednak również powszechne (13,9 procent). Ponieważ niepełnosprawności często występują w sprzężeniu, nie możemy zsumować tych liczb do 100 procent. Poza tym znamy także zjawisko tymczasowej niepełnosprawności – złamana noga, okres ciąży, uszkodzenia kończyn górnych, brak okularów.

Bariery w korzystaniu z transportu

Ze względu na specyfikę niepełnosprawności sensoryczne i motoryczne różnią się od siebie wymaganiami, barierami i warunkami dostępności. Wywołuje to nawet pewne rozbieżności zdań, jak w przypadku krawężników. Osobom korzystającym z wózków  przeszkadzają one w przemieszczaniu się, podczas gdy niewidomy rozpoznaje po nich, że wszedł już na obszar jezdni. Na przytoczony problem jest tylko jedno kompromisowe rozwiązanie – obniżanie krawężników przy jednoczesnym zastosowaniu płyty o guzkowatej fakturze przed zejściem na ulicę. Jeżeli myślimy o dostępności dróg i chodników, takie zalecenie powinno być realizowane wszędzie jednakowo. W przypadku komunikacji miejskiej również istnieją pewne ograniczenia i utrudnienia – inne dla osoby z niepełnosprawnością motoryczną, a inne dla tej z uszkodzeniem wzroku i słuchu.

Bariery, które najbardziej przeszkadzają używającym wózka inwalidzkiego i które mogą skutecznie zniechęcić do korzystania z komunikacji miejskiej (a pamiętajmy, że część takich osób może mieć prawo jazdy i własny samochód), to przede wszystkim architektoniczne przeszkody na przystankach – za wąskie przesmyki, słupki, kosze na śmieci i dziury w chodniku. Kiedy już niepełnosprawny dotrze do swojego przystanku, nie odczyta rozkładu jazdy, jeśli ten będzie zawieszony zbyt wysoko. Czasem nawet nie będzie w stanie podjechać dostatecznie blisko tablicy z planem komunikacyjnym, bo na drodze znajduje się na przykład śmietnik. Zwracam też uwagę na rodzaj przystanku. Jeśli zatoczka jest zbyt krótka, autobus podjeżdża za daleko od chodnika i powstaje niebezpieczna, trudna do pokonania szczelina. Pojazdy przegubowe tym bardziej nie wjadą w za ciasną przestrzeń. Przystanki tramwajowe, które nie mają peronu, i gdzie wysiada się prosto na ulicę, również nie należą do dostępnych. Jednak specyfika urbanistyczna jest tu z pewnością trudniejsza do dostosowania niż w przypadku zatoczek autobusowych.

Podczas pokonywania trasy pomiędzy przystankami wózkiem napotyka się na kolejne przeszkody: krawężniki, schody, nieodgarnięty z chodnika śnieg. Sforsowanie ich bywa czasem niemożliwe, zwłaszcza jeśli osoba niepełnosprawna ma tak silny niedowład, że korzysta ze sprzętu umożliwiającego mu przemieszczanie się, który jest na tyle ciężki, że nie da się go podnieść. Miałem okazję napotkać takie osoby w Warszawie i Krakowie. Poruszały się samodzielnie i często nie mogły w ogóle dać sobie rady z tymi utrudnieniami. Aby się o tym przekonać, wystarczy odszukać w Internecie (na przykład na stronie mojego bloga) filmiki Towarzystwa Przyjaciół Szalonego Wózkowicza. Na jednym z nich mężczyzna na wózku usiłuje pokonać kilka barier w centrum stolicy.

Dla większości organizatorów transportu wybór niskopodłogowego taboru jest już naturalny. To bardzo dobrze, ponieważ w innym przypadku pojazd jest zupełnie niedostępny dla osób na wózkach (zwłaszcza elektrycznych). Dzięki opcji „przyklęku”, możliwy jest łatwy wjazd. Nowoczesne autobusy są także wyposażone w platformy (rozkładane manualnie lub automatycznie). Jednak osoby niepełnosprawne zwracają uwagę na to, że w zatłoczonych pojazdach komunikacji miejskiej i tak nie poświęca się im czasu ani nie umożliwia podjazdu do specjalnej rampy. Należy również pamiętać o tym, by przyciski i kasowniki były umieszczone na właściwej wysokości, czyli nie za wysoko.

Niewidomi i niesłyszący w podróży

Niewidomi i słabowidzący natrafiają na wiele barier w komunikacji publicznej. Oni również mają trudności w poruszaniu się podczas przesiadek na węzłach przystankowych, ale ze względu na ich wadę rolę grają tu inne czynniki. Nieudźwiękowione przejścia dla pieszych, brak krawężników sygnalizujących wejście na jezdnię, dziury w ulicach i chodnikach – to dopiero droga na przystanek. Kiedy uda się ten cel osiągnąć, osoba z dysfunkcją wzroku na pewno sama nie skorzysta z rozkładu jazdy, ani nie odczyta numeru linii podjeżdżającego pojazdu. Aby to zmienić, stosuje się tablice świetlne z kontrastującym kolorem czcionki na czarnym tle. Są one też wyposażone w przycisk, po którego naciśnięciu przez głośnik podawane są informacje o tym, jakie linie zaraz podjadą i w jakim kierunku zmierzają. Zdarzają się również pojazdy z zewnętrznym głośnikiem. Jest to ogromna pomoc dla osoby niewidomej. Tablice świetlne są przydatne również dla słabowidzącego. Jeżeli nie ma ich na przystanku, zwykłe karteczki przystankowe mogą być widoczne, o ile są podświetlane zewnętrznym światłem, a czcionka jest bezszeryfowa i lekko powiększona.

Niepełnosprawność wzrokowa wymaga udźwiękawiania również wewnątrz pojazdu, dlatego system audio, informujący o najbliższym przystanku, jest niezwykle ważny. Tam, gdzie występują te formy wsparcia, korzystanie z komunikacji jest łatwiejsze i na pewno mniej frustrujące nie tylko dla osób niewidomych i słabowidzących, ale także dla turystów.

Niewidomi korzystają z białej laski. Słabowidzący, którzy mają zawężone pole widzenia lub inne schorzenie utrudniające poruszanie się, również powinni jej używać. Niestety jest to atrybut osoby z całkowitą dysfunkcją wzroku. Wielu czuje do niej potężną odrazę, mimo że zwiększa ona ich bezpieczeństwo. W pojazdach komunikacji miejskiej biała laska jest pewnym utrudnieniem, ponieważ zajmuje jedną rękę (zwykle tę silniejszą). Podczas jazdy, jeżeli nikt nie ustąpi miejsca, obie ręce mamy zajęte i brakuje trzeciej, by trzymać torbę lub plecak. Niepełnosprawność wzrokowa powoduje, że nie widzi się zakrętów i nie można się na nie wcześniej przygotować. Jeśli osoba niewidoma usiądzie, będzie to bezpieczniejsze dla niej oraz dla otoczenia. Prowadzenie edukacji pasażerów na temat zwalniania miejsc starszym, niepełnosprawnym lub kobietom w ciąży jest koniecznością, a przykłady stosowania tego typu kampanii (zwykle „naklejkowych”) dają świetne rezultaty.

Przyciski w pojazdach nie zawsze posiadają opis w alfabecie Braille’a. Nawet gdyby miały, to dla niewielu okazałoby się to pomocne. W Polskim Związku Niewidomych na około osiemdziesiąt tysięcy zarejestrowanych członków, osób niewidomych jest około osiem tysięcy. Spośród nich tylko część zna system znaków stworzony na potrzeby ociemniałych. W mojej opinii ważne jest stosowanie pojedynczych sygnalizatorów zamiast dwóch obok siebie (nawet z opisem dla niewidomych) – alarmowego i do otwierania drzwi. Są one często mylone zarówno przez niewidomych, jak i innych pasażerów. Alarm drażni kierowcę, który po pewnym czasie przestaje na niego reagować.

Wady słuchu nie wymagają stosowania specjalistycznych systemów w komunikacji miejskiej. Informacja dźwiękowa jest wykorzystywana dodatkowo, a nie zamiast komunikatów wizualnych. Bariery, które odczuwają osoby niesłyszące, związane są bardziej z zachowaniem się ludzi. Na pewno organizator komunikacji może zadbać o właściwe przeszkolenie kierującego w zakresie wspierania osób z wadami słuchu i innymi. Obsługa pasażera niepełnosprawnego wymaga pewnego wyczucia, zwiększonej cierpliwości i zrozumienia dla specyficznych potrzeb, dlatego edukacja w tym kierunku jest tak istotna.

Internet dla niepełnosprawnych

Większości nie jest znana tematyka tworzenia stron internetowych ani fakt, że nie każda z nich jest dostępna dla osób niewidomych i słabowidzących. Nie wszystkie są stworzone zgodnie ze standardem WCAG i niestety nie są one przyjazne dla osób niepełnosprawnych. Najważniejsze zasady dostępności witryn to rezygnacja z kompozycji flashowej, właściwa struktura nagłówków Hx, adekwatny opis alternatywny dla każdej grafiki (wkładanej jako „image”). Należy pamiętać, że stronę będzie również oglądać osoba, która ma ustawiony wysoki kontrast ekranu (np. białej czcionki na czarnym tle), co wymusza zastosowanie poprawnego formatowania. Ponieważ niewidomy używa czytnika ekranu, wszelkie elementy dźwiękowe będą przeszkadzały, zwłaszcza jeśli będzie to inny lektor bądź samodzielnie włączające się reklamy z muzyką. Niewłaściwe jest też tworzenie specjalnej wersji strony dla osób niepełnosprawnych (tzw. getto) – dostępna powinna być całość serwisu i jest to zgodne z polityką antydyskryminacyjną. Stworzenie takiego portalu nie powinno być droższe, ale trudno jest znaleźć firmę, która potrafi go poprawnie wykonać. Jest duży sens w tego typu działaniach, ponieważ osoby z ubytkami widzenia często sprawdzają strony internetowe w poszukiwaniu rozkładów jazdy i aktualności. Łatwiej o takie informacje w Internecie niż na niedostępnym przystanku. Motywacją do utworzenia dostępnej strony stanie się nowa ustawa (prace nad nią są już zaawansowane), która nałoży obowiązek dostępności na wszelkie serwisy publiczne.

Zrównoważony rozwój transportu

Zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju transportu osoby niepełnosprawne są istotną grupą pasażerów, której potrzeby należy brać pod uwagę. Wokół tej tezy zaczęły pojawiać się konkretne normy i zasady.

W punkcie 3.7. zalecenia nr Rec(2006)5 Komitetu Ministrów dla państw członkowskich Plan działań Rady Europy w celu promocji praw i pełnego uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społeczeństwie: podnoszenie jakości życia osób niepełnosprawnych w Europie 2006-2015, przyjętego przez Komitet Ministrów 5 kwietnia 2006 podczas 961 posiedzenia zastępców ministrów, przedstawiono zalecenia dotyczące transportu. Wśród celów działania wymienia się:

• zwiększenie uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społeczeństwie poprzez wdrażanie polityki dostępnego transportu;
• zapewnienie, aby przy wdrażaniu polityki dostępnego transportu uwzględniano potrzeby wszystkich osób z różnego rodzaju dysfunkcjami i niepełnosprawnością;
• promowanie dostępności istniejących usług transportu pasażerskiego dla wszystkich osób niepełnosprawnych i zapewnienie dostępności wszystkich nowych usług transportowych i związanej z nimi infrastruktury;
• promowanie wdrażania zasady uniwersalnego projektowania w sektorze transportu.

29 listopada 2010 roku Sejm RP uchwalił Ustawę o publicznym transporcie zbiorowym. Senat RP zatwierdził ją 16 grudnia 2010 roku. Prezydent Bronisław Komorowski podpisał ją 23 grudnia 2010 roku. W mojej opinii ta ustawa dosyć słabo koresponduje z zaleceniem Rady Europy, ale zawiera kilka ważnych dla środowiska osób niepełnosprawnych postanowień.

Rozdział 2 – „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego”

Art. 12.

2. Przy opracowywaniu planu transportowego należy uwzględnić w szczególności:

4) potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych;

Rozdział 3 – „Organizowanie publicznego transportu zbiorowego”

Art. 21.

1. Przy udzielaniu zamówienia publicznego na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego, w specyfikacji istotnych warunków zamówienia można uwzględnić w szczególności normy jakości i powszechną dostępność świadczonych usług, w tym:

2) rozwiązania techniczne zastosowane w środkach transportu służące zwłaszcza zapewnieniu ochrony środowiska oraz dogodnej obsługi pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej;

3) standard wyposażenia środków transportu.

Art. 25.

3. W umowie, o której mowa w ust. 1, określa się w szczególności:

5) wymagania w stosunku do środków transportu, w tym dotyczące wprowadzania nowoczesnych rozwiązań technicznych, a także ich dostosowania do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej;

Art. 62.

1. Kto wykonuje regularny przewóz osób, w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej w transporcie drogowym, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

Art. 66.

W ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. nr 50, poz. 601, z późn. zm.15) wprowadza się następujące zmiany:

4) w art. 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „2. Przewoźnik powinien podejmować działania ułatwiające podróżnym, w szczególności osobom o ograniczonej zdolności ruchowej oraz osobom niepełnosprawnym, korzystanie ze środków transportowych”.

Wszystkie podmioty w systemie transportowym powinny uwzględniać w swojej polityce potrzeby osób niepełnosprawnych, dotyczące nie tylko niepełnosprawności motorycznej, ale także sensorycznej – osób niewidomych, słabowidzących, niesłyszących i niedosłyszących. Warto umieścić dostępność w polityce przedsiębiorstwa komunikacyjnego i dbać o to, by nie był to pusty slogan. Instrumentem kluczowym dla dostępności jest Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ). Powinna ona zawierać wytyczne dla przewoźnika w zakresie stosowania dostępnego taboru, kolorystyki wnętrz i specjalnego przeszkolenia kierowcy z obsługi osób niepełnosprawnych. Usługa może być dostępna, jeśli zostanie właściwie zdefiniowana i egzekwowana przez zamawiającego organizatora transportu na danym terenie. Ustawa daje do tego pewne podstawy prawne, ale ponieważ zapisy nie są uszczegółowione, dobrze szukać podpowiedzi w publikacjach o dostępności oraz w środowisku osób niepełnosprawnych.

Najważniejsze

Zdaję sobie sprawę z tego, że dostępność trudno osiągnąć z dnia na dzień i potrzeba do tego lat. Jest już najwyższy czas, by podjąć działania zmierzające do zwiększania satysfakcji pasażerów i unowocześnienia komunikacji miejskiej. Najlepszą do tego okazją są tworzone obecnie na mocy Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym plany komunikacyjne, które powinny uwzględniać potrzeby każdej niepełnosprawności. Inne okazje do osiągania tego celu to okresowe wymiany taboru autobusowego i szynowego.

Jako podsumowanie tematu warto przytoczyć kilka zasad, które wynikają z rezolucji Rady Europy, Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zdrowego rozsądku i opinii osoby niepełnosprawnej.

1. Z dostępnych rozwiązań korzysta ogromna liczba pasażerów. Ich stosowanie podnosi bezpieczeństwo każdego pasażera i poprawia jakość usługi dla osób niepełnosprawnych – trwale i chwilowo.

2. Dostępność dla jednego tylko rodzaju niepełnosprawności nie jest pełną dostępnością. Nie wystarczy zadbać o zapewnienie niskopodłogowego taboru, liczy się także alternatywna informacja pasażerska, kolorystyka wnętrz, oświetlenie i oznakowanie stopni.

3. Podróż zaczyna się w Internecie i na przystanku. Informacje o połączeniach, komunikaty o zastępczych liniach i  taborze wyszukiwane są na stronach internetowych. Przystanki również należą do systemu transportowego, mimo że odpowiada za nie gmina. Należy zadbać o ich dostępność tak samo jak o dostępny tabor.

4. Transport będzie dostępny, jeśli dostępność zostanie sprecyzowana przez organizatora komunikacji, spełniona przez przewoźnika i wykonawcę (na przykład strony www), dostarczona przez producenta taboru i sprzętów, a jej wdrożenie będzie monitorowane.

5. Duża część zagadnienia dostępności to ludzie – pracownicy organizatora transportu (infolinia), przewoźnika (kierowcy, motorniczy) oraz współpasażerowie. Należy edukować wszystkich poprzez szkolenia, naklejki, kampanie wspierające.

6. Końcowymi użytkownikami komunikacji miejskiej są pasażerowie. Kierunki zmian dostępnościowych powinny być wprowadzane po konsultacjach ze środowiskiem niepełnosprawnych i przetestowaniu przez nie. Dostępność w wyobraźni zdrowego człowieka różni się od tej rzeczywistej, oczekiwanej przez osoby z różnymi dysfunkcjami.

7. W sektorze transportu należy pamiętać o zasadzie uniwersalnego planowania. Przestrzeń publiczna i system transportowy powinny być tak projektowane, aby mogły być dostępne dla wszystkich pasażerów, w możliwie najszerszym zakresie, bez potrzeby adaptacji lub specjalnych zamienników. Zasada ta mówi również o tym, że jeśli jakieś nowe rozwiązanie nie będzie spełniało wymogu dostępności, należy poczekać, aż się takie pojawi.

8. Należy promować osiągniętą dostępność, stawać w obronie rozwiązań służących osobom z niepełnosprawnością i informować o nich. W ten sposób partnerzy organizatora transportu, przewoźnicy, użytkownicy komunikacji miejskiej mogą lepiej zrozumieć potrzeby komunikacyjne niepełnosprawnych pasażerów.

Autor: Michał Dębiec

Źródło: Komunikacja Publiczna – wydanie specjalne 1/2011