Okrągły Stół Transportowy (Kraków) – debata 2 i 3 – postulaty

Data: 23 września 2011

Tym razem ze strony społecznej nie było konieczności zgłaszania postulatów dotyczących osób niepełnosprawnych. Dla porządku jednak zamieszczam postulaty, które padły podczas debaty II (Zasady kształtowania taryfy w transporcie zbiorowym) oraz debaty III (Priorytety w ruchu ulicznym pojazdów transportu zbiorowego).

Debata II:

1. System taryfowy należy dostosowywać do aktualnego układu linii tramwajowych i autobusowych. Powinien być on aktualizowany nie rzadziej niż co 5 lat, oraz zawsze w przypadku wprowadzenia istotnych zmian w układzie linii.
2. Zdecydowanie stawiać na bilety okresowe, poprzez stosowanie atrakcyjnych cen biletów długoterminowych. W przypadku podwyżek cen biletów – dążyć w miarę możliwości do utrzymania biletów okresowych na tym samym poziomie.
3. Wprowadzić możliwość zakupu biletów trasowanych zamiast biletów na linię lub dwie linie, jako alternatywy dla biletów na całą sieć.
4. System taryfowy powinien umożliwiać podróże z przesiadkami bez konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów – poprzez sprzężenie biletu czasowego z biletem jednorazowym lub zastosowanie biletów przystankowych.
5. Zwiększać częstość kontroli biletów w pojazdach transportu zbiorowego.
6. Rozwijać system KKM w stronę zwiększenia jego funkcjonalności oraz otwarcia na nowe możliwości:
   – dążyć do systematycznego zwiększania liczby automatów KKM,
   – uzupełniać system o rozwiązania umożliwiające identyfikację karty miejskiej w momencie wejścia i wyjścia z pojazdu,
   – wprowadzić możliwość wykorzystywania KKM do opłaty pojedynczych przejazdów,
   – powiązać system KKM z systemem płatnego parkowania w centrum miasta.
7. W przyszłości dążyć do wprowadzenia systemu „pay-as-you-go”, z możliwością promowania częstych podróży.
8. Stale rozszerzać projekt zintegrowanej taryfy biletowej, także o przewoźników prywatnych. Włączać wszystkich operatorów i przewoźników w system KKM.
9. Zachęcać przedsiębiorstwa i zakłady pracy do zbiorowych zakupów biletów okresowych, poprzez stosowanie atrakcyjnych warunków zakupu.
10. W specyfikacjach przetargowych na zakup nowych pojazdów stawiać wymagania dotyczące ich wyposażenia w automaty biletowe.
11. Podejmować próby otwarcia systemu sprzedaży i promocji biletów poprzez wspieranie inicjatyw alternatywnych do podstawowych kanałów dystrybucji (np. mobilet).
12. W przypadku wprowadzenia w pełni zautomatyzowanego systemu „pay-as-you-go” rozważyć zróżnicowanie opłat w zależności od rentowności linii.

Debata III:

1. Na obszarze centrum miasta systemy sterowania ruchem zdecydowanie powinny być ukierunkowane na zapewnienie priorytetu dla pojazdów transportu zbiorowego, niezależnie od strat czasu pozostałych uczestników ruchu. Na pozostałych obszarach  miasta należy uwzględniać straty czasu wszystkich uczestników ruchu.
2. W specyfikacjach przetargowych dla budowy nowych i przebudowy istniejących elementów infrastruktury ulic należy zawierać wytyczne projektowania (w tym: geometrii skrzyżowań), uwzględniające podstawowe potrzeby pojazdów transportu zbiorowego oraz wymogi systemów sterowania ruchem.
3. Sygnalizacja świetlna powinna być stosowana, gdy wymagają tego względy ruchowe lub bezpieczeństwa ruchu a nie „z definicji”.
4. Należy dążyć do wypracowania podstaw prawnych do stosowania sygnalizacji ostrzegawczej (świetlnej i dźwiękowej) przy przejściach przez torowiska tramwajowe.
5. Należy dążyć do eliminacji strat czasu tramwajów na skrzyżowaniach – poprzez wypracowanie efektywnych rozwiązań umożliwiających przygotowanie sygnału dla tramwaju w oparciu o informacje wysyłane przez te pojazdy.
6. Konsekwentnie stosować organizację ruchu w ścisłym centrum miasta (wewnątrz II obwodnicy), uniemożliwiającą tranzyt międzydzielnicowy, zasada ta powinna obejmować także mieszkańców ścisłego centrum.
7. Zapewniać ochronę istniejących i przyszłych wydzielonych pasów ruchu dla pojazdów transportu zbiorowego przed ruchem pojazdów nieuprawnionych, poprzez zastosowanie monitoringu wizyjnego oraz zapewnienie nieuchronności kary.
8. Dążyć do takiego rozplanowania otoczenia wydzielonych pasów ruchu dla transportu zbiorowego, aby możliwy był przejazd z wysoką prędkością – poprzez uniemożliwienie parkowania wzdłuż tych pasów oraz usuwanie elementów zmniejszających bezpieczeństwo ruchu (mała architektura, stan zieleni).
9. Należy zrezygnować z dalszych eksperymentów na pasach autobusowych (np. wydłużanie odcinków z których korzystają pojazdy skręcające w prawo), pamiętając o tym, że są to pasy specjalne, których zadaniem jest stworzenie na tyle atrakcyjnych warunków przejazdu autobusów, aby wpływało to na zwiększenie liczby podróży odbywanych transportem zbiorowym.
10. Wszelkie rozwiązania mogące mieć wpływ na ograniczenie efektywności funkcjonalnej wydzielonych pasów ruchu poprzedzać stosownymi analizami ruchu, w których szczególną uwagę należy zwracać na liczbę pasażerów przewożonych różnymi środkami transportu, a nie liczbę pojazdów.