Data: 8 października 2012
Z różnych względów zamieszczam ten artykuł dopiero po pół roku, ale tekst i temat jest zdecydowanie aktualny.
22 i 23 marca 2012 w Urzędzie Miasta w Krakowie odbyła się duża konferencja poświęcona dostępności transportu zbiorowego dla osób o ograniczonej mobilności. Organizatorem konferencji „Dostępność i bezpieczeństwo w transporcie publicznym osób o ograniczonej mobilności” był Wydział Gospodarki Komunalnej Urzędu Miasta Krakowa, przy wsparciu Bogdana Dąsala – pełnomocnika prezydenta Krakowa ds. osób niepełnosprawnych oraz Fundacji Instytut Rozwoju Regionalnego.
Miałem okazję i przyjemność prowadzić tę konferencję i zaplanować jej przebieg w taki sposób, aby teorię przełożyć na praktykę. Swoje niezwykle inspirujące prezentacje wygłosili uznani w środowisku międzynarodowym eksperci ds. dostępności przestrzeni publicznej i transportu: Steven Golden (Transport for London), Eva Rödsta (Vasttraffik Goteborg), Roland Krpata (Wiener Linien GmbH & Co KG), Wolfgang Lagath (VAG transport-corporation Nuremberg) oraz Graham Lightfoot (Mandes Limited, Irlandia). Pośród zaproszonych uczestników znaleźli się przede wszystkim reprezentanci operatorów transportu i przewoźników z Warszawy, Krakowa, Katowic, Poznania, Opola, Gdyni, Częstochowy, Bielska-Białej, Rybnika, Tychów i Chorzowa. Na sali obecni byli również studenci Politechniki Krakowskiej, Tomasz Koźmiński – niewidomy asystent posła Jerzego Fedorowicza, Michał Markiewicz – pracownik naukowy Uniwersytetu Jagiellońskiego i twórca aplikacji transportowej ARIADNA (przeznaczonej dla niewidomych użytkowników) oraz reprezentanci organizacji działających na rzecz osób niepełnosprawnych w Krakowie.
To pierwsze tak poważne spotkanie planistów transportu, pragnących dowiedzieć się więcej o barierach towarzyszących życiu osób z ograniczoną mobilnością (stwierdzenie to odnosi się do wszystkich pasażerów, którzy tymczasowo lub trwale są niepełnosprawni sensorycznie lub motorycznie). Konferencja okazała się inspirująca dla wielu uczestników, gdyż bezpośrednio po niej wiele napłynęło pytań na temat barier oraz próśb o propozycje ich zniwelowania.
„Dostępność i bezpieczeństwo w transporcie publicznym osób o ograniczonej mobilności” – relacja z konferencji CATALIST, Kraków 22 marca 2012
Autor: Michał Dębiec
Źródło: „Komunikacja Publiczna” 2 i 3 / 2012
Eksperci z bliska i daleka
Dzień przed konferencją spotkaliśmy się na kolacji z naszymi zagranicznymi gośćmi. Mimoże zupa z cukini była naprawdę smaczna, nie poświęcę tu miejsca na opis kulinarnych specjałów, lecz na krótkie scharakteryzowanie uczestników uczty i podejmowanych na niej tematów.
Steven Golden przyjechał do nas z Londynu. Jest szefem zespołu odpowiadającego za rozwój I wdrożenie strategii dostępnego transportu w głównym przedsiębiorstwie komunikacyjnym Transport for London. Wcześniej realizował wiele projektów dotyczących eliminowania dyskryminacji w dostępie do usług w transporcie lotniczym. Jest anglikańskim księdzem, służył jako kapelan w armii w latach 90.
Podczas kolacji opowiadał o przygotowaniach transportu londyńskiego do nadchodzącej masowej, międzynarodowej imprezy sportowej – olimpiady. Rozmawialiśmy również o dostępności, którą Steven zajmuje się już niemal 40 lat. Następująca po standardowych zmaganiach sportowców paraolimpiada jest również bodźcem do wytężonej pracy na tym polu.
Roland Krpata przybył do Krakowa z Wiednia. Jest planistą I managerem projektów budowy wind I podnośników w przestrzeni publicznej. Jest także managerem odpowiadającym za dostępność wiedeńskiego metra dla osób niepełnosprawnych. Współpracuje z roboczym zespołem austriackiego Instytutu Standardów. W 2008 roku otrzymał nagrodę państwową za swoje badania nad technikami wspierania pasażerów niepełnosprawnych.
Wolfgang Lagath przewodzi departamentowi technologii w przedsiębiorstwie transportowym VAG w Norymberdze, któremu podlegają tramwaje, autobusy I metro. Jest odpowiedzialny za jakość usług oraz za dostępność usług dla osób niepełnosprawnych. Aktywnie uczestniczy w pracy badawczej Stowarzyszenia Transportu i Dróg, gdzie zajmuje się transportem publicznym. W innych stowarzyszeniach zajmuje się informacją pasażerską i zarządzaniem ruchem.
Graham Lightfoot przyleciał z Irlandii, choć jego działania obejmują nie tylko ten kraj, ale także Wielką Brytanię I Australię. Jest dyrektorem zarządzającym w firmie konsultingowej Mendes Limited. Ma prawie 40-letnie doświadczenie w pracy nad dostępnością transportu. Był zaangażowany w wiele projektów Unii Europejskiej, związanych z tą tematyką. Jest także honorowym członkiem Sekcji Zachodniej Instytutu Logistyki I Transportu w Irlandii.
Eva Rödsta nie uczestniczyła w kolacji, ponieważ przybyła do Krakowa dopiero w dniu konferencji. Jest managerem w dziale informacji Specjalnych Usług Transportowych w Goteborgu. Była także managerem projektów szkoleniowych, kierowanych do pasażerów niepełnosprawnych.
Mimo że kolacja była nieformalnym spotkaniem, większość rozmów dotyczyła naszej pasji, którą jest dostępny transport. W miarę upływu czasu miałem coraz większą świadomość ogromnej przepaści pomiędzy Polską a krajami Europy Zachodniej. Po 40 latach stosowania polityki dostępnego transportu rezultaty i wyniki innych miast europejskich są imponujące i dalece wyprzedzające naszą rodzimą rzeczywistość, w której nie podjęliśmy jeszcze dostatecznie poważnie tematu dostępności. Kiedy moi rozmówcy opowiadali o obecnych wyzwaniach, którym stawiają czoła, mogłem jedynie z uznaniem i zachwytem pokiwać głową i powiedzieć: „My jesteśmy dopiero na początku tej drogi”. Zdanie to okazało się zupełnie nieuprawnione, gdy na drugi dzień wysłuchałem szczegółów prezentacji naszych gości. Muszę przyznać, że, w moim odczuciu, nie stanęliśmy jeszcze jako naród na starcie tej drogi – dopiero jej szukamy i usiłujemy przekonać władze i urzędników, że warto tę drogę odnaleźć i nią podążać.
Miła atmosfera sprzyjała komentarzom i nasi goście podzielili się z nami swoimi spostrzeżeniami na temat podróży z lotniska do hotelu krakowską komunikacją miejską. Zadawali nam pytania, ponieważ pewne rzeczy były dla nich niezrozumiałe:
– Dlaczego kierowca, po otrzymaniu pytania o to, kiedy odjeżdża autobus (było to na początkowym przystanku), wskazuje na słupek przystankowy mówiąc: „tam pisze”? Czy tutaj nie wymaga się od kierowców maksymalnej przyjazności dla pasażerów, turystów i osób niepełnosprawnych?
– Dlaczego w autobusie nie było miejsca do przypięcia wózka inwalidzkiego, skoro normy homologacyjne wymagają od producentów dostarczania pojazdów z tym wyposażeniem?
– Jak wysiąść we właściwym miejscu, skoro panel informacji wizualnej nie pokazuje nazwy kolejnych przystanków, a informacji dźwiękowej w ogóle nie ma?
Do wstrząsu cywilizacyjnego przyczyniła się również awaria przystankowego systemu informacji dynamicznej, która miała miejsce akurat tego dnia. Tablice pokazywały napis „Prosimy skorzystać z rozkładów przystankowych” jedynie po polsku. Nasi goście zdziwili się, bo dostrzegli, że nie jest to opis linii.
Niepełnosprawny pasażer
Pierwszy dzień konferencji rozpoczęło moje wystąpienie, które wygłosiłem jako ekspert Fundacji Instytut Rozwoju Regionalnego i członek Powiatowej Rady Osób Niepełnosprawnych w Krakowie – „Zasady dostępności komunikacji miejskiej dla pasażerów o ograniczonej mobilności”. Przybliżyłem w nim sylwetkę pasażera niepełnosprawnego, opisałem model zależności podmiotów uczestniczących w systemie transportu miejskiego (wynikający z Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym) i wymieniłem kluczowe aspekty dostępności przystanków, pojazdów, obsługi i dodatkowych technologii wspierających. Najistotniejsze wytyczne, jakimi powinien się kierować organizator transportu i przewoźnik są następujące:
- Dostępność transportu jest potrzebna ogromnej grupie osób – służy nie tylko osobom niepełnosprawnym, ale także turystom i mieszkańcom gminy.
- Dostępność dla jednej niepełnosprawności = niedostępność – nie można traktować na przykład niskiej podłogi jako jedynego uznanego elementu dostępności pojazdu.
- Internet i przystanek to także części systemu komunikacyjnego, których nie można pomijać w planowaniu dostępnego transportu.
- Dostępny transport to piramida zależności – zamawianie przez gminę dostępnych rozwiązań wpływa na zwiększenie dostępności dostarczanych przez przewoźników i producentów usług i produktów przewozowych.
- Dostępność to ludzie – pracownicy i współpasażerowie, których należy edukować w zakresie wspierania niepełnosprawnych podróżnych.
- Konsultacje z osobami niepełnosprawnymi i tworzenie przyjaznych standardów to właściwa ścieżka planowania zrównoważonego rozwoju transportu.
- Uniwersalne projektowanie systemu transportowego powinno być nadrzędną zasadą planisty.
- Promocja dostępności powinna towarzyszyć działaniom na rzecz dostępności usług, ponieważ dzięki niej popularyzują się standardy i wiedza o dobrych praktykach.
Do pobrania prezentacja w PDF: „Zasady dostępności komunikacji miejskiej dla pasażerów o ograniczonej mobilności” – Michał Dębiec
Londyn bez barier
W prezentacji „Keeping accessibility on the agenda (Mieć dostępność w planach)” Steven Golden przedstawił rezultaty badań użytkowników komunikacji miejskiej w Londynie, z których wynika, że 6 procent londyńczyków ma problemy z mobilnością. Spośród tej grupy 14 procent porusza się na wózku inwalidzkim i tyle samo ma dysfunkcje wzrokowe. Różne dysfunkcje pojawiają się głównie u osób po 65. roku życia (48 procent). Tylko 20 procent niepełnosprawnych mieszkańców Londynu pracuje lub uczy się, 23 procent osób dotkniętych niepełnosprawnością i poszukujących pracy poddało się jeszcze przed rozmową kwalifikacyjną ze względu na niedostatecznie dostępny transport w regionie pracodawcy. Aż 50 procent uczestników badania twierdzi, że widuje znajomych i rodzinę rzadziej niż by tego chcieli, ponieważ transport sprawia im poważne trudności.
W Londynie dokonano już wielu zmian, a ich lista jest imponująca zarówno pod kątem obszerności, jak i jakości. Trwają ciągłe prace nad poprawą oświetlenia (w całym mieście) oraz nad czyszczeniem ciągów komunikacyjnych ze wszelkich przeszkód. 65 stacji metra jest już wolnych od stopni (w tym 30 przesiadkowych), a do 2015 roku ta liczba powiększy się do 113. Wagony metra wyposażone są w elektryczne platformy wjazdowe dla wózków. Cała flota autobusowa jest nieskopodłogowa (z możliwością przyklęku) i rozkładanymi platformami wjazdowymi. Pojazdy wyposażone są w miejsca przystosowane dla wózków inwalidzkich i informację audiowizualną. Przewozy realizowane przez promy rzeczne również są wolne od stopni. Wszystkie londyńskie taksówki (tzw. „black cabs”) są przystosowane do przewozu osób na wózkach inwalidzkich, a kierowcy przeszkoleni na okoliczność obsługi osób niepełnosprawnych. Świadczone są specjalne przewozy „od drzwi – do drzwi”. W planowaniu podróży pomagają tablice informacji dynamicznej na przystankach i w serwisie internetowym, infolinia i smsy (prezentujące na żądanie najbliższe odjazdy z przystanku). Warto podkreślić, że prowadzone są regularne i kompleksowe szkolenia kierowców i obsługi stacji metra w zakresie pomocy osobom niepełnosprawnym.
Mieszkańcy stolicy Wielkiej Brytanii, których dotknęła niepełnosprawność, chcą podróżować niezależnie i bezpiecznie. Samodzielność jest szczególnie upragniona przez przedstawicieli grupy wiekowej 15-35 lat. Środowisko organizacji działających na rzecz osób niepełnosprawnych zgłosiło również takie żądania, jak informowanie pasażerów w sposób dostępny o wszystkim, co dotyczy przewozu i problemów na trasie, aby w ten sposób uniknąć stresujących i kłopotliwych sytuacji. Obsługa transportu powinna być wykwalifikowana, przeszkolona i przyjazna pasażerom, a „podróże wolne od stopni” mają być równie szybkie i bezproblemowe, jak dla każdego innego pasażera (sytuacja, w której czekamy godzinę na przyjście kogoś, kto obsłuży wciągarkę lub windę są nie do przyjęcia).
Obecnie spółka Transport for London, mimo ograniczonego kryzysem budżetu, realizuje kilka zadań jeszcze bardziej podnoszących świadomość. Zwiększana jest rola obywateli w ustalaniu priorytetów dla transportu poprzez angażowanie zainteresowanych w prace Rady Obywatelskiej oraz Niezależnej Doradczej Grupy ds. Niepełnosprawności. Prowadzone są badania nad redukcją czasu podróży I wzrostem solidności przewozów. Na transport patrzy się globalnie – jako podróż z punktu A do punktu B, a nie tylko z przystanku do przystanku przesiadkowego. Z tego powodu poprawiane są i wzbogacane w dodatkowe funkcje wszystkie środki przekazu informacji pasażerskiej. Dzięki kampaniom informacyjnym skierowanym do środowiska osób niepełnosprawnych i filmom instruktażowym w Internecie, zwiększa się świadomość niepełnosprawnych na temat dostępnego transportu i przysługujących im form wsparcia. Ważnym zadaniem jest także uwolnienie od stopni całej przestrzeni miejskiej, aby umożliwić wygodne podróżowanie wszystkimi środkami transportu, a nie tylko najbardziej dostępnym – metrem. Londyn dąży do usunięcia barier mentalnych poprzez cykliczne programy edukacyjne dla użytkowników transportu oraz komórek obsługi.
W najbliższej przyszłości dopracowany zostanie Plan Wdrażania Dostępności (Accessibility Implementation Plan). Przy okazji olimpiady i paraolimpiady znoszone będą kolejne bariery w poruszaniu, a regularne badania potrzeb środowiska osób niepełnosprawnych będą kontynuowane, aby nowe rozwiązania nie stanowiły przeszkód w dostępie do przewozów.
Do pobrania prezentacja w PDF: „Keeping accessibility on the agenda” – Steven Golden
Steven Golden jest szefem zespołu odpowiadającego za rozwój i wdrożenie strategii dostępnego transportu w głównym przedsiębiorstwie komunikacyjnym Transport for London. Wcześniej realizował wiele projektów dotyczących eliminowania dyskryminacji w dostępie do usług w transporcie lotniczym. Jest anglikańskim księdzem, służył jako kapelan w armii w latach dziewięćdziesiątych.
Projekt KOLLA
Eva Rödsta w swojej prezentacji „The KOLLA – project – public transport for everybody” (Projekt KOLLA – transport publiczny dla każdego) przedstawiła rezultaty projektu specjalnych usług przewozowych świadczonych w Goteborgu i wykorzystujących elastyczne linie autobusowe. W mieście zamieszkałym przez ponad pół miliona ludzi transport zbiorowy realizowany jest za pomocą autobusów, tramwajów, pociągów i promów. Od 2008 roku wszyscy pasażerowie powyżej 65 roku życia mają bezpłatne przejazdy w godzinach pozaszczytowych. Zaobserwowano, że to posunięcie podwoiło liczbę podróżujących seniorów. W 2010 roku przyjęto Narodowy Plan Działań (National Action Plan) uwzględniający postulaty środowiska osób niepełnosprawnych. Ponieważ specjalny transport dedykowany pasażerom o ograniczonej mobilności był 14 razy droższy od standardowego, przyjęto założenie, że każdy obywatel powinien mieć możliwość podróżowania, gdzie tylko zechce, transportem zbiorowym. Należy znieść maksymalną liczbę barier, które utrudniają podróżowanie.
Projekt KOLLA objął swoim działaniem szereg zmian w przestrzeni publicznej. Przebudowano przystanki komunikacji miejskiej, wyposażając je w lepsze oświetlenie, ścieżki prowadzące dla niewidomych, kontrastujące oznaczenie skrajni peronów oraz podwyższenia redukujące różnicę w wysokości pomiędzy peronem a podłogą pojazdu. Obniżono również wszystkie krawężniki przy przejściach dla pieszych i zabezpieczono wejścia na jezdnię pasami medialnymi o wypukłej fakturze i kontrastującej barwie.
Tabor wyposażono w elektryczne i oznakowane kontrastująco rampy dla wózków, jednocześnie zastrzegając, że maksymalna waga wózka nie może wynosić więcej niż 250 kilogramó1) (z pasażerem), a rozmiary nie powinny przekraczać 70×120 cm. Kierowca na małym ekraniku może obserwować wjeżdżającego do pojazdu pasażera i w przypadku problemów zaoferować mu swoje wsparcie. Projekt KOLLA zwiększył także liczbę niskopodłogowych tramwajów z 50 procent do 62 procent, a autobusów z 86 procent do 100 procent. Zadbano również o jakość obsługi i satysfakcję pasażerów – kierowcy przeszli kompleksowe szkolenia kontaktów z klientami (z naciskiem na wsparcie osób niepełnosprawnych), a ich praca jest stale nadzorowana. Każdy kierowca przechodzi również coaching, którego głównym punktem są relacje z pasażerami.
Istotą projektu KOLLA było wprowadzenie elastycznych linii transportu zbiorowego. Nie mają one rozkładów jazdy, tylko są zamawiane telefonicznie. 20 linii obsługuje wyłącznie dostosowany tabor i każdy może z nich skorzystać (nie tylko osoby o ograniczonej mobilności). Rocznie elastyczne linie wykonują około 260 tysięcy kursów. Załoga linii pomaga osobom starszym i niepełnosprawnym w dotarciu do budynku, przesiadce i niesieniu bagażu. Podczas rezerwacji kursu osoba niepełnosprawna może zamówić również transport specjalny, jeśli elastyczna linia nie spełnia wszystkich wymagań podróżującego.
Raz w miesiącu organizowane są otwarte i bezpłatne szkolenia z zakresu korzystania z transportu, zasad podróżowania, wykorzystania informacji przystankowej oraz taboru. Podczas szkoleń ich uczestnicy poznają techniki asystowania pasażerom niepełnosprawnym. Wiedza o dostępności transportu publicznego popularyzowana jest w magazynach i broszurach dla pasażerów (są pisane prostym językiem), na spotkaniach z organizacjami pozarządowymi oraz przez newsletter.
Do pobrania prezentacja w PDF: „The KOLLA – project – public transport for everybody” – Eva Rodsta
Eva Rödsta jest menadżerem w dziale informacji Specjalnych Usług Transportowych w Goteborgu. Była także menadżerem projektów szkoleniowych, kierowanych do pasażerów niepełnosprawnych.
Dostępność wiedeńskiego transportu
W prezentacji pt. „Accessibility check of existing solutions by user groups in and outside of stations” (Sprawdzanie dostępności istniejących wewnątrz i na zewnątrz stacji rozwiązań przez grupy użytkowników) Roland Krpata zawarł bardzo wiele ciekawych informacji o transporcie i przestrzeni publicznej w Wiedniu. Grupy testerów podzielono na trzy zespoły odpowiadające ich niepełnosprawności: motorycznej (osoby starsze, słabo poruszające się i na wózkach), wzrokowej (osoby słabowidzące, niewidome) i słuchowej (osoby słabosłyszące, niesłyszące). Wszyscy uczestnicy testów posługiwali się tymi samymi wyznacznikami dostępności, którą badali pod swoim kątem. Klasyfikacja dostępności określana jest czterema kolorami:
- zielony – dostępne i wolne od barier,
- jasnozielony – częściowo dostępne i częściowo wolne od barier,
- żółty – dostępne tylko z pomocą innych i pełne barier,
- czerwony – całkowicie niedostępne.
Audytowi podlegały: rozkłady jazdy, informacja pasażerska i turystyczna, pojazdy, skrzyżowania, przejścia, chodniki i wiele innych elementów przestrzeni. Bariery, które obnażyły badania, należą do najczęściej spotykanych w każdym mieście. Poruszanie się utrudniają wszystkim: źle zlokalizowane stojaki na rowery, auta parkujące na chodniku, nieogrodzone ogródki barowe, słupki, czyste (pozbawione naklejek i koloru) szyby w drzwiach, reklamy i śmietniki na środku ciągu komunikacyjnego. Perony, schody i wejścia do budynków nierzadko są częściowo zablokowane niestarannie umiejscowionymi przedmiotami. Barierą jest też świecąca podłoga odbijająca sufit i niekontrastująca powierzchnia (podłoga, ściany i sufit w tym samym kolorze). Te wszystkie przeszkody uwiecznione zostały na zdjęciach zawartych w prezentacji Rolanda Krpaty. Ekspert zwrócił uwagę na duże znaczenie wind, bez których niekiedy nie da się przemierzyć trasy.
Część barier doczekała się propozycji rozwiązań, które rekomendowane są architektom miejskiej przestrzeni. Przyjęto standard kontrastujących oznaczeń szklanych drzwi, kolorystycznego oznaczania linii metra, utrzymywania właściwej kolejności informacji pasażerskiej (linia U1 na górze, niżej U2, na dole U3). Informacje tekstowe zastępowane są piktogramami o zrozumiałym przekazie. Dzięki temu można wykorzystać większe symbole (małe nie odnoszą pożądanego efektu) i zniwelować bariery językowe. Jako ciekawy przykład przeczenia tej zasadzie prelegent pokazał zdjęcie tablicy, na której poza strzałką w górę, był niezrozumiały symbol (kropka z otaczającymi ją strzałkami skierowanymi ku niej) i opis tekstowy w trzech językach „sortida, exit, salida”. W tym przypadku wystarczyłby piktogram drzwi ze strzałką z ewentualnym międzynarodowym tekstem „exit”.
Ścieżki dla niewidomych, które dopiero zaczynają pojawiać się w Polsce, w Wiedniu stosowane są z powodzeniem już od kilku lat. Wypracowano także unikatowy sposób informacji dla osób niewidomych – na ścieżkach, w polach uwagi, po liczbie wypukłych punktów można się zorientować gdzie jest wyjście, schody i winda. Ważne są także oznaczenia skrajni i stopni pasami medialnymi oraz kontrastującymi kolorami.
Podnoszeniu dostępności towarzyszą naukowe sesje i ankiety, odbywające się często przez Internet. Były to:
- 74 specjalne sesje tematyczne (6 prelegentów),
- 120 sesji technicznych I naukowych (6 prelegentów),
- 10 interaktywnych sesji (każda zawierała 10-15 prezentacji).
Do pobrania prezentacja w PDF: „Accessibility check of existing solutions by user groups in and outside of stations” – Roland Krpata
Roland Krpata jest planistą i menadżerem projektów budowy wind i podnośników w przestrzeni publicznej. Jest także menadżerem odpowiadającym za dostępność wiedeńskiego metra dla osób niepełnosprawnych. Współpracuje z roboczym zespołem austriackiego Instytutu Standardów. W 2008 roku otrzymał nagrodę państwową za swoje badania nad technikami wspierania pasażerów niepełnosprawnych.
Mobilność dla wszystkich
Wolfgang Lagath rozpoczął swoją prezentację „VAG Nürnberg – Mobilty for All since 1972” (Mobilność dla wszystkich od 1972 roku – osiągnięcia VAG) od pokazu filmu promocyjnego, który w całości poświęcony był udogodnieniom w transporcie dla pasażerów i osób niepełnosprawnych w Norymbergii. Rejon tego niemieckiego miasta jest jednym z ważniejszych centrów ekonomicznych, zamieszkałym przez dwa miliony mieszkańców, podróżujących codziennie metrem, tramwajami i autobusami.
Na spocie mogliśmy zobaczyć stosowane technologie wspierające bezpieczeństwo i dostępność podróży. Wszystkie nowe składy metra wyposażono w kamery, przekazujące obraz do centrum bezpieczeństwa. Ułatwiono wejście do wagonu, poprzez montaż specjalnych platform wjazdowych, wysuwanych automatycznie na każdym przystanku. Drzwi zabezpieczono mięką gumą przed przytrzaśnięciem ciała. Informacja pasażerska wyświetlana jest dynamicznie na wyraźnych ekranach TFT o dużym kontraście. Dołożono starań, aby strona internetowa była maksymalnie przyjazna i dostępna.
Założeniem programu “Mobilność dla każdego” jest to, by dostępność transportu i infrastruktury była nieustannym dążeniem, długofalową polityką zmian i celów (pośrednich i bezpośrednich), prowadzących do maksymalnej wolności i niezależności osób niepełnosprawnych. Dialog ze środowiskiem osób niepełnosprawnych, dzielenie się wiedzą oraz wspólne poszukiwanie rozwiązań od początku programu były jego filarami.
W latach siedemdziesiątych. VAG rozpoczął swoją drogę do dostępności. Gdy w 1972 roku otwarto metro, zorganizowano pierwsze szkolenie z właściwego wykorzystania schodów ruchomych i wind, w którym uczestniczyli seniorzy, osoby na wózkach i rodzice z wózkami dziecięcymi. Lata osiemdziesiąte. były okresem intensywnych dyskusji i strategicznych decyzji. VAG powołało specjalnego komisarza ds. dostępności, który miał zagwarantować rzetelne zbadanie i spełnianie potrzeb osób niepełnosprawnych. Według pierwszego raportu aż 20 procent mieszkańców Norymbergii miało problem z mobilnością. Ponieważ grupa takich pasażerów nie była jednolita pod kątem odczuwania barier, VAG podjął decyzję o wypracowaniu rozwiązań satysfakcjonujących reprezentantów każdej niepełnosprawności, co legło u podstaw ustanowienia wysokich standardów dostępności dla wszystkich klientów. Lata dziewięćdziesiąte odznaczały się poszukiwaniem przyjaznych rozwiązań na rynku. Ustanowiono standard zakupów taboru niskopodłogowych autobusów z przyklękiem. Uzupełniano standardy o inne rozwiązania na początku pierwszej dekady XXI wieku. Wówczas również rozpoczęły się intensywne prace nad dostosowaniem całej infrastruktury. VAG rozpoczął podnoszenie wszystkich peronów tramwajowych do 20-25 cm wysokości, a autobusowych do 15-18 cm. Wszystkie przystanki zostały wyposażone w ścieżki dla niewidomych i oznaczenia skrajni. W 2003 roku, który był w całej Unii Europjeksiej poświęcony osobom niepełnosprawnym, VAG otrzymał za swoje działania nagrodę od Europjeskiego Forum Niepełnosprawności. Zorganizowano liczne warsztaty i konferencje mające na celu przepływ wiedzy do innych podmiotów świadczących usługi transportowe i popularyzację właściwych postaw przeciwdziałających wykluczeniu społecznemu.
Duże doświadczenie VAG w zakresie zwiększania dostępności przewozów dla wszystkich pasażerów pozwoliło na sformułowanie wniosków i podpowiedzi dla innych operatorów transportu:
- dialog ze środowiskiem osób niepełnosprawnych jest podstawą sukcesu,
- lobbing w kwestiach dostępności jest niezbędny w procesie jej zwiększania,
- różnorodność pasażerów wymusza kompromisy,
- rozwój społeczeństwa jest wyzwaniem dla transportu na przyszłość i wymaga koncentracji na etapie planowania,
- czynnik ludzki jest najważniejszym elementem zmiany teorii dostępności w praktykę.
Pomimo wysokich standardów w norymberskim transporcie, Wolfgang Lagath mówi: VAG konsekwentnie będzie kontynuował pracę na rzecz dostępności dla każdego pasażera. Przeszliśmy długą drogę, ale wciąż wiele jest do zrobienia.
Do pobrania prezentacja w PDF: „VAG Nürnberg – Mobilty for All since 1972” – Wolfgang.Lagath
Wolfgang Lagath przewodzi departamentowi technologii w przedsiębiorstwie transportowym VAG w Norymberdze, któremu podlegają tramwaje, autobusy i metro. Jest odpowiedzialny za jakość oraz dostępność usług dla osób niepełnosprawnych. Aktywnie uczestniczy w pracy badawczej Stowarzyszenia Transportu i Dróg, gdzie zajmuje się transportem publicznym. W innych stowarzyszeniach para się informacją pasażerską i zarządzaniem ruchem.
Czy mogę się łatwo przemieszczać?
Graham Lightfoot z firmy Mendes Limited dokonał całościowego podsumowania kwestii dostępnościowych w swojej prezentacji „Can I get there easily? Yes you can!” (Czy mogę się łatwo przemieszczać? Tak, możesz!).
W transporcie, jak w każdej gałęzi wspólnej przestrzeni konieczne jest kierowanie się w planowaniu filozofią uniwersalnego projektowania. Odnosi się ona do takiego projektowania produktów, usług i otoczenia, aby mogły być one wykorzystywane przez wszystkich ludzi, w maksymalnie szerokim zakresie i bez konieczności adaptacji lub specjalnego oprzyrządowania. Najważniejsze zasady uniwersalnego projektowania, o których możemy przeczytać na stronie Center of Universal Design to:
- identyczne zastosowanie (equitable use),
- elastyczność użycia (flexibility in use),
- prosta i intuicyjna obsługa (simple and intuitive),
- zauważalna informacja (perceptible information),
- tolerancja dla błędów (tolerance for errors),
- niski poziom wysiłku fizycznego (low physical effort),
- wymiary i przestrzeń dla podejścia i użycia (size and space for approach and use).
Przykłady uniwersalnego projektowania, które przytoczył Graham Lightfoot w kontekście przestrzeni publicznej, zostały zaprezentowane na zdjęciach przedstawiających:
- gładkie ciągi komunikacyjne, bez stopni,
- szerokie wejścia i korytarze,
- odpowiednio jasne oświetlenie,
- udźwiękowienie informacji wizualnych,
- wizualne odpowiedniki informacji dźwiękowych,
- wykorzystanie intuicyjnych piktogramów w uzupełnieniu do treści tekstowych,
- przejrzyste zagospodarowanie przestrzeni (aby nie musieć polegać jedynie na słuchu).
Utrudnienia w korzystaniu z transportu da się zakwalifikować do głównych rodzajów barier: fizycznych, systemowo-proceduralnych, informacyjnych oraz mentalnych (tworzonych przez personel świadczący usługę oraz współpasażerów). Każda bariera może oddziaływać w inny sposób na osoby dotknięte różnymi dysfunkcjami. Schody są niedostępne dla osób na wózkach inwalidzkich, ale mogą być przemierzane przez osoby niewidome i słabowidzące, pod warunkiem właściwego oznakowania (kontrastującego i dotykowego), zwiększającego bezpieczeństwo. Brak piktogramów nie musi być przeszkodą dla pasażera z dobrą orientacją, ale da się we znaki osobie z niepełnosprawnością intelektualną.
Schemat zależności elementów transportu ma kształt zamkniętego pierścienia, w którym każdy element (informacja, droga na przystanek, oczekiwanie na przystanku, wsiadanie, podróż, wysiadanie i dotarcie do celu) determinuje kolejny.
Uzyskanie informacji jest kluczowe dla każdej podróży, dlatego przynajmniej rozkład jazdy, strona internetowa i komunikaty bezpieczeństwa winny być zawsze dostępne dla każdego. Niepełnosprawny pasażer powinien być powiadamiany przez operatora transportu o możliwym wsparciu. Pożądane byłoby, żeby personel umiał udzielić jasnej i wyczerpującej informacji. Wskazane jest, aby organizator transportu przeprowadzał regularne audyty dostępności informacji.
Infrastruktura również wymaga uwagi, aby nie stanowiła bariery w podróżowaniu. Perony, ciągi komunikacyjne i wejścia do budynków powinny być wolne od stopni. Przejścia dla pieszych i skrzyżowania powinny być dostępne i bezpieczne. Konieczne jest, aby przestrzeń wewnątrz budynków oraz przejścia podziemne były dobrze oświetlone i właściwie opisane. Poprawianie dostępności infrastruktury przystankowej winno być zawsze kierunkiem wpisanym w strategię systemu transportowego. Niezwykle ważna jest współpraca ze środowiskiem osób niepełnosprawnych, które mogą wskazywać kolejne bariery do eliminacji. Pożądane jest, aby nowo tworzona infrastruktura z założenia była pozbawiona znanych barier, które potrafią wskazać przeszkoleni do tego celu kontrolerzy.
W przypadku taboru istnieją zalecenia, których wdrożenie podnosi znacznie poziom dostępności i bezpieczeństwa. Standardy dostępności (krajowe i międzynarodowe) powinny być uwzględnione w specyfikacjach przetargowych każdego zakupu taboru. Operatorzy transportu i przewoźnicy powinni poszukiwać dostępnych rozwiązań na całym świecie i obserwować rozwój projektów badawczych w tej dziedzinie. Dobrze byłoby, gdyby cała flota stopniowo stawała się bardziej dostosowane, dzięki okresowym wymianom taboru na wolny od barier i wyposażany w dostępną informację.
W Polsce wciąż rzadkie są specjalistyczne szkolenia dla personelu obsługującego ruch pasażerski. W Europie Zachodniej są one nieodzownym elementem przygotowywania personelu. Kierowcy, kontrolerzy, inne osoby związane z transportem i stykające się z klientami powinny cyklicznie i obowiązkowo uczestniczyć w zwiększających empatię treningach wspierania osób niepełnosprawnych. Efektywność szkoleń powinna być stale monitorowana.
Do pobrania prezentacja w PDF: „Can I get there easily? Yes you can!” – Graham Lightfoot
Graham Lightfoot – jego działania obejmują nie tylko Irlandię, ale także Wielką Brytanię i Australię. Jest dyrektorem zarządzającym w firmie konsultingowej Mendes Limited. Ma prawie 40-letnie doświadczenie w pracy nad dostępnością transportu. Był zaangażowany w wiele projektów Unii Europejskiej, związanych z tą tematyką. Jest także honorowym członkiem Sekcji Zachodniej Instytutu Logistyki i Transportu w Irlandii.
Drugi dzień konferencji – praktyczne zmagania
Drugiego dnia konferencji spotkaliśmy się z uczestnikami na warsztatach pogłębiających wiedzę o niepełnosprawności oraz praktycznych ćwiczeniach wspierania w codziennym życiu osób z dysfunkcjami. Ponieważ prowadziłem je wspólnie z innymi trenerami Fundacji Instytut Rozwoju Regionalnego, na początku przedstawiliśmy działania i dokonania naszego zespołu na gruncie zwiększania dostępności przestrzeni publicznej, uczelni wyższych, urzędów, wyborów, stron internetowych oraz transportu. Są to obszary niezwykle ważne dla rehabilitacji zawodowej i społecznej. Zaoferowaliśmy wsparcie merytoryczne przy dostosowywaniu usług oraz szkolenia dla osób, mogących mieć styczność z osobami niepełnosprawnymi (np. kierowców).
Uczestnicy warsztatów usłyszeli informacje wprowadzające na temat różnych dysfunkcji, które powodują niepełnosprawność. Poszczególne części prezentacji odpowiadały głównym rodzajom niepełnosprawności: wzrokowej, słuchowej, związanej z narządem mowy i ruchu.
fot. Michał Markiewicz
Niepełnosprawnością wzrokową dotknięte są nie tylko osoby niewidome, ale także osoby słabowidzące – ze względu na niedające się skorygować wady. Przykładami dysfunkcji wzroku są:
- całkowita ślepota,
- jedynie poczucie światła,
- zaburzenie widzenia centralnego,
- zaburzenie widzenia obwodowego (tzw. widzenie tunelowe),
- ubytki w polu widzenia,
- zaburzenie ostrości widzenia (np. krótkowzroczność, dalekowzroczność),
- zaburzenie widzenia barw,
- ślepota zmierzchowa.
Kiedy omawiana była niepełnosprawność wzrokowa, uczestnicy zakładali na oczy specjalne symulatory, które w pewnym stopniu oddają charakter prezentowanych schorzeń. W lepszym zrozumieniu wad wzroku pomagały także filmy wizualizujące obraz, postrzegany przez osobę słabowidzącą.
fot. Michał Markiewicz
Najważniejszym punktem tej części prezentacji było przekazanie wiedzy na temat barier, z jakimi zmagają się osoby z niepełnosprawnością wzrokową:
- niedostępność lub ograniczony dostęp do:
- informacji wizualnych (oznaczeń, kierunkowskazów, gestykulacji, mimiki itp.),
- materiałów drukowanych (informatorów, formularzy),
- informacji o zachowaniu w razie zagrożenia (oznaczeń dróg ewakuacyjnych, instrukcji drukowanych),
- trudności w poruszaniu się w nieznanym miejscu bez wcześniejszych wzkazówek,
- trudności w samodzielnej obsłudze urządzeń (np. windy bez specjalnego oprzyrządowania),
- trudności z odnalezieniem drogi, jeśli zmienia się jej bieg.
Niepełnosprawność narządu słuchu również posiada bardzo wiele odmian. Osoby niesłyszące mogą posługiwać się językiem migowym lub nie. Niedosłyszące wykorzystują całą gamę różnych aparatów słuchowych lub w ogóle nie chcą z nich korzystać.
Największe bariery w transporcie, z którymi zmagają się osoby z dysfunkcjami słuchu to:
- niedostępność lub ograniczony dostęp do informacji dźwiękowej (np. komunikaty głosowe, informacje ustne, sygnalizacje dźwiękowe),
- trudności w korzystaniu z informacji wizualnej w niekorzystnych warunkach (słabe oświetlenie),
- w przypadku osób korzystających z resztek słuchu, utrudniona lub całkowicie niemożliwa komunikacja w niekorzystnych warunkach (tłok, hałas),
- często ograniczone zrozumienie skomplikowanego słownictwa i pojęć abstrakcyjnych.
Niepełnosprawnością ruchową są dotknięte nie tylko osoby na wózkach, lecz także poruszające się o kulach, o lasce, z balkonikiem, mające problem z kończynami: górnymi, dolnymi, górnymi i dolnymi jednocześnie.
Bariery, odczuwane przez tę grupę pasażerów niepełnosprawnych to:
- niedostępność lub ograniczony dostęp do ciągów komunikacyjnych,
- schody,
- zbyt małe windy,
- zbyt wąskie przejścia i drzwi,
- ciężkie drzwi, szczególnie z mechanizmem samozamykającym,
- drzwi obrotowe,
- śliskie bądź pokryte grubym dywanem podłogi,
- niedostępność lub utrudniony dostęp do przyciskówi przedmiotów znajdujących się na niewłaściwej wysokości,
- brak wystarczającej przestrzeni do swobodnego przemieszczania się osoby na wózku, o kulach lub z balkonikiem,
- brak wyposażenia ułatwiającego lub umożliwiającego samodzielność w pojeździe (np. uchwyty, poręcze),
- trudności w uzyskaniu właściwej pomocy w pokonaniu istniejących barier.
Również osoby mające istotne problemy z mową i artykulacją (np. jąkające się, sepleniące, z silną mową nosową) natrafiają na bariery w transporcie:
- trudności w porozumieniu się z kierowcą, konduktorem lub współpasażerami,
- trudności wypowiadaniu długich i skomplikowanych wyrazów i zdań,
- trudności w szybkim komunikowaniu się,
- czasem występująca niechęć do podejmowania komunikacji werbalnej.
Po teoretycznym opisaniu niepełnosprawności i towarzyszących im barier, rozpoczęliśmy praktyczne ćwiczenia. Wszyscy uczestnicy opuścili salę na czas jej przearanżowania, które zmieniało zapamiętany układ przedmiotów w pomieszczeniu. Połowa uczestników otrzymała opaski na oczy, druga połowa natomiast miała za zadanie bezpieczne przeprowadzenie podopiecznych z zasłoniętymi oczami przez tor przeszkód, stworzony z krzeseł i stołów. To ćwiczenie zwykle wywołuje obawy – niektórzy nie chcą zasłaniać sobie oczu. Tym razem jednak wszyscy wzięli w nim aktywny udział. Po okrążeniu sali osoby w parze zamieniały się rolami i ponownie przechodziły przez tor przeszkód.
fot. Michał Markiewicz
Po zakończeniu ćwiczenia zadaliśmy pytanie o odczucia, które towarzyszyły parom podczas prowadzenia osoby niewidzącej oraz kiedy były prowadzone przez przewodnika.
Wśród spostrzeżeń po wykonaniu ćwiczenia pojawiły się następujące:
- nieumiejętne prowadzenie osoby niewidomej jest powolne i męczące,
- brak pewności tego jak wygląda sala po przearanżowaniu wywoływała niepokój porównywalny z odwiedzaniem zupełnie obcego miejsca,
- trudno jest zaufać informacjom przekazywanym przez przewodnika, którego się nie zna,
- próby skoncentrowania się na dźwiękach nie przynosiły istotnych informacji o przestrzeni do przemierzenia.
Podczas omawainia ćwiczenia uczestnicy dowiedzieli się, jakie błędy popełnili jako przewodnicy osoby niewidomej, co było wyjściem do przekazania wiedzy o właściwych technikach i zasadach postępowania, z których najważniejsze to:
- zapytać osobę niepełnosprawną czy trzeba jej pomóc,
- zapytać osobę niepełnosprawną, w jaki sposób można jej pomóc,
- nigdy nie chwytać osoby niewidomej za ramię, tylko podać swoje ramię,
- podawać ramię ze strony, po której osoba niewidoma ma wolną rękę i nie trzyma w niej białej laski,
- zawsze iść przodem,
- nie pozwalać na składanie laski przez osobę niewidomą, gdy jest prowadzona,
- przekazywać tylko istotne komunikaty werbalne, czyli stopień w górę lub stopień w dół,
- potraktować wyrazy „uwaga”, „schody”, „krawężnik” jako nieprecyzyjne i niepomagające w orientacji.
W omawianiu zasad aktywnie uczestniczyli zebrani i wiele uwag było zaproponowanych właśnie przez nich.
Poprosiliśmy wszystkich o złożenie i rozłożenie pasywnego wózka inwalidzkiego. Tylko jedna osoba miała w tym doświadczenie i sposób był dla niej znany, natomiast pozostali dopiero na warsztatach dowiedzieli się, w jaki sposób składać wózek. Następnie to samo zadanie dotyczyło wózka aktywnego. Również w tym przypadku jeden uczestnik prawidłowo wykonał zadanie.
fot. Michał Markiewicz
Poza sposobami składania wózków inwalidzkich, uczestnicy warsztatów poznali również inne zasady dotyczące poruszania się z osobą na wózku:
- podczas wprowadzania po schodach w dół i w górę osoba asystująca stoi zawsze u góry,
- wózek należy przechylić lekko do tyłu, tak aby balans wagi pozwalał wciągnąć po stopniach nawet ciążką osobę,
- jeśli dwie osoby wnoszą wózek – jedna wciąga stojąc u góry, druga asekuruje od dołu, trzymając tylko za stałe i stabilne lementy konstrukcji wózka,
- po wciągnięciu wózek opuszczamy do pionowej pozycji powoli i ostrożnie oraz zaciągamy hamulec.
fot. Michał Markiewicz
W ten sposób doszliśmy do kolejnego punktu programu, jakim była wycieczka techniczna, podczas której przyswojone do tej pory informacje miały zostać użyte w zmaganiach z barierami w prawdziwej sytuacji. Zadaniem grupy było wynotowanie wszystkich barier na trasie do przystanku, podczas podróży i wchodzenia do pojazdu. Uczestnicy mieli zastanowić się nad odpowiedzią na pytania zawarte w rozdanej im ankiecie.
fot. Michał Markiewicz
Podzieliliśmy grupę na dwa zespoły:
1. Zespół asystujący niepełnosprawności motorycznej – jego zadaniem było właściwe asystowanie osobom na wózkach w drodze na przystanek, we wsiadaniu do podstawionego tramwaju niskopodłogowego oraz odpowiedź na pytania:
- Aranżacja przystanku – czy łatwo się po nim poruszać na wózku?
- Informacja pasażerska na przystanku – czy osoba niska lub siedząca na wózku może ją uzskać (tablica, rozkłady przystankowe)?
- Wsiadanie i wysiadanie – czy osoba na wózku jest w stanie wsiąść i wysiąść sama?
- Informacja pasażerska w pojeździe – czy jest dostępna dla osoby na wózku?
- Przyciski alarmowe, komunikacyjne i otwierania drzwi – czy są przyjazne dla osób niskich i siedzących na wózkach?
- Wnętrza – wyposażenie przestrzeni dla wózków – czy podróżowanie wózkiem w pojeździe jest bezpieczne i nie powoduje zagrożeń dla wszystkich pasażerów?
- Piktogramy w pojeździe i na zewnątrz – czy spełniają swoją rolę?
- Węzeł przesiadkowy – czy skrzyżowanie i droga do przystanku przesiadkowego są przyjazne dla osoby na wózku?
fot. Michał Markiewicz
Zespół asystujący niepełnosprawności sensorycznej (znów przydały się opaski na czy i białe laski) – jego zadaniem było dotarcie na przystanek i wejście do podstawionego tramwaju oraz odpowiedź na pytania:
- Aranżacja przystanku – czy łatwo się na nim odnaleźć przy braku widzenia?
- Informacja pasażerska na przystanku – czy można ją uzskać bez wzroku lub przy słabym widzeniu (tablica, rozkłady przystankowe)?
- Informacja pasażerska w pojeździe – czy jest dostępna dla osoby niewidomej i słabowidzącej (zewnątrz pojazdu i wewnątrz)?
- Przyciski alarmowe, komunikacyjne i otwierania drzwi – czy są przyjazne dla osób niewidomych i słabowidzących i logicznie umieszczone?
- Wnętrza – oznaczenie skrajni, kolorystyka wnętrza, funkcjonalność barierek i poręczy – czy te elementy są bezpieczne?
- Piktogramy w pojeździe – czy spełniają swoją rolę?
- Węzeł przesiadkowy – czy skrzyżowanie i droga do przystanku przesiadkowego są przyjazne dla osoby niewidomej i słabowidzącej?
fot. Michał Markiewicz
Oba zespoły wsiadły do podstawionego tramwaju i dojechały do przystanku Plac Inwalidów, gdzie miały przejść na powrotny przystanek, na którym zamieniły się niepełnosprawnością. Podstawiony tramwaj zabrał wszystkich z powrotem pod UM przy Placu Wszystkich Świętych. Uczestnicy mieli jeszcze do przebycia drogę z przystanku do sali wykładowej.
fot. Michał Markiewicz
Wnioski, które zgłosili po wycieczce technicznej uczestnicy warsztatów:
- Na drodze do przystanków było wiele słupków i przeszkód uytrudniające obu grupom poruszanie się.
- Rozkłady jazdy papierowe powieszone są za wysoko i nie są czytelne (czcionka i rozplanowanie przestrzeni na kartce).
- Przestrzeń przystankowa jest ciasna i niebezpieczna zarówno dla osób na wózku inwalidzkim, jak i dla osób niewidomych.
- Stylizowana nazwa przystanku jest nieczytelna nawet dla osób dobrze widzących. Uczestnicy uważali, że lepiej sotoswać jeden standard czcionek w obrębie całej aglomeracji i skonsultować go z osobami niepełnosprawnymi.
- Wejście do tramwaju oznaczone jest dużym i czytelnym piktogramem.
- Różnica poziomu chodnika i podłogi pojazdu sprawia problemy.
- Wewnątrz pojazdu nie ma miejsca do przypinania wózka ani przycisków komunikacji z kierowcą.
- Stopnie wewnętrzne są zbędne i przeszkadzają, tym niemniej są dobrze oznaczone.
- Kolorystyka rurek jest mało kontrastująca, a górne rurki po jednej stronie nie mają odpowiednika po drugiej, co jest bardzo mylące.
- Rurki przy drzwiach powodują zagrożenie dla głowy przy wstawaniu z miejsca.
- Piktogramy nad linią okien nie są zauważalne.
- Przyciski wewnętrzne nie są opisane brajlem, ich umiejscowienie jest mylące.
- Dźwiękowe zapowiadanie przystanków ustawione było za cicho i brak zewnętrznego informowania, co nadjechało.
- Zewnętrzny przycisk otwierania drzwi powoduje problemy, ponieważ nie wiadomo, czy jest na drzwiach czy po prawej od drzwi, czy po lewej, ale gdy się go już znajdzie jest dobry, bo oświetlony i skokowy (a nie dotykowy co powodowałoby dodatkowe bariery).
- Informacja o przystankach była przekazywana za pośrednictwem monitora – kolorystyka powoduje brak widzenia (jasne tło z czerwoną czcionką). Uczestnicy zauważyli, że lepiej widać pasek wiadomości nadawany białą czcionką na czarnym tle.
- Węzeł przesiadkowy nie miał udźwiękowionej sygnalizacji świetlnej, oznaczeń skrajni peronu i chodnika. Czas zielonego światła nie pozwalał na przejście do końca pasów.
- Wjazd do Urzędu Miasta był improwizowany (zbyt stromy podjazd do krawężnika), a do windy prowadziły schody.
fot. Michał Markiewicz
Kiedy uczestnicy zgłaszali swoje spostrzeżenia, wyniknła dyskusja o stosowaniu piktogramów do oznaczania miejsc specjalnych. Jeden uczestnik stwierdził, że irytuje go oznaczanie miejsc, bo prawie każde jest specjalne (jest ich za dużo) i niektórzy pasażerowie domagają się tegoż, mimo że obok są inne wolne. Uczestnicy stwierdzili jednak, że takie oznaczenia są potrzebne i powinny być lepiej widoczne (by edukować pasażerów). Potem następiło kilka wypowiedzi na temat ogólnego spadku kultury i możliwości prowadzenia kampanii edukujących dla pasażerów.
fot. Michał Markiewicz
Warsztaty zakończyły się podsumowaniem oraz obiadem, podczas którego nadal dyskutowano o problemach i barierach występujących w komunikacji miejskiej.
Kilka osób zadeklarowało chęć uczestnictwa w tego rodzaju warsztatach, gdyby były organizowane ponownie. Znalazła się również grupa chętna włączyć się w pracę tworzenia standardów dostępnego transportu dla osób o ograniczonej mobilności. Pozostaje nadzieja, że uda się przyjąć te standardy w naszym kraju, a nie jest to płonna nadzieja, ponieważ zaangażowanie uczestników konferencji i warsztatów było duże, a i po spotkaniu zainteresowanie tematem nie osłabło, na co wskazują nadchodzące drogą mailową prośby o konsultacje dla rozwiązań planowanych w różnych polskich miastach.
Dodaj komentarz do artykułu przez formularz