Dostępny transport kluczem do rehabilitacji społecznej i zawodowej osób niepełnosprawnych

Data: 15 stycznia 2013

Swoboda przemieszczania się determinuje możliwości aktywności człowieka w życiu społecznym i zawodowym. Dzięki coraz lepszym połączeniom drogowym i lotniczym można bez przeszkód podjąć pracę w innej miejscowości, sąsiednim województwie, a nawet za granicami swojego kraju. Na poziomie lokalnym bezproblemowy dojazd do szkoły, pracy lub rodziny ułatwia podejmowanie decyzji o wyjściu z domu, ambitnej walce o poprawę swojej sytuacji i rozwoju osobistym. Od wielu lat środowisko osób niepełnosprawnych zwraca uwagę na to, że rehabilitacja społeczna, zdrowotna i zawodowa ma podstawowe znaczenie dla uczestnictwa osób z poważnymi dysfunkcjami w życiu społeczeństwa. Na podjęcie decyzji o wyjściu z domu, silnie wpływa fakt dostępności (bądź jej braku) transportu, który jest niezbędny do prowadzenia aktywnego życia. Czym jest „dostępność transportu”, które elementy systemu transportowego odgrywają rolę dla swobodnego przemieszczania się i jak można je poprawić? Jak kwestia dostępności potraktowana została przez prawo i jakie znaczenie ma ona w niwelowaniu dyskryminacji względem osób z niepełnosprawnością?

Zaangażowanie w podnoszenie jakości transportu

Kwestią dostępności transportu publicznego, ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji miejskiej zająłem się w 2008 roku. Bezpośrednią przyczyną był zaskakujący mnie brak dostępności komunikacji miejskiej dla osób z niepełnosprawnością wzrokową, który napotkałem w swoim rodzinnym mieście – Gliwicach. Z całą pewnością nie dostrzegałem go tak wyraźnie wcześniej, zanim nie zamieszkałem na kilka lat w Warszawie, gdzie poziom dostępności transportu był znacznie wyższy (choć również nie pozbawiony barier). Mój wzrok również uległ pogorszeniu w tym okresie, co także wpłynęło na mocniejsze odczuwanie barier. Po powrocie do rodzinnego miasta miałem duże trudności w dotarciu do pracy w sąsiedniej gminie, na co składały się bariery taboru, infrastruktury przystankowej i, w największym stopniu te, kryjące się w systemie informacji pasażerskiej. Zastanowiło mnie dlaczego wiele przydatnych i pomocnych rozwiązań, które znałem z warszawskiej komunikacji miejskiej nie mogło być zastosowanych również w innych częściach kraju. Rozpocząłem dialog z zarządcą transportu miejskiego na tym terenie, co zaskutkowało bardzo pożytecznymi zmianami i rozpoczęciem procesu zwiększania dostępności.

W regionie Górnego Śląska udało się nie tylko namierzyć kilka istotnych utrudnień, ale także wypracować metody ich eliminacji. Wprowadzono: nowe oznaczenia nazw przystanków na wiatach i słupkach (silnie kontrastujące, biała, wyraźna, bezszeryfowa czcionka na ciemnym, granatowym tle), bardzo dobrze widoczne karteczki rozkładów jazdy (najwyraźniejsze, jakie widziałem), zawarto wymogi udźwiękowienia informacji pasażerskiej wewnątrz pojazdów w każdym przetargu na obsługę linii. Poza tym organizator transportu – Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP) rozpoczął konsultacje ze środowiskiem osób niepełnosprawnych i podjął liczne akcje uświadamiające przewoźników. Najbardziej szczegółową jest coroczny konkurs na produkt roku w transporcie publicznym przyjazny osobom z niepełnosprawnością, rozgrywany przy okazji międzynarodowych targów EXPO Silesia Komunikacja w Sosnowcu. Ocenie komisji konkursowej, złożonej z zaangażowanych w transport osób niepełnosprawnych (w której uczestniczę również ja) podlegają wystawiane pojazdy oraz systemy informacji pasażerskiej.

Ponieważ podjąłem decyzję o ponownej przeprowadzce, napotkałem kolejne bariery w transporcie, które znacznie utrudniały mi docieranie do pracy – tym razem w Krakowie. Tutaj również stopień świadomości barier dla osób niepełnosprawnych kwalifikował się do prowadzenia działań edukacyjnych, których pewne efekty widać już dziś.

W zorganizowanych przez Urząd Miasta Krakowa konsultacjach społecznych nt. transportu (zwanych Okrągłym Stołem Transportowym), miałem okazję przedstawić wiele postulatów, które organizator komunikacji miejskiej powinien brać pod uwagę, aby zwiększyć stopień dostępności. W konsekwencji tego oraz innych działań uświadamiających, krakowska Powiatowa Społeczna Rada ds. Osób Niepełnosprawnych wydała listę zaleceń pożądanych rozwiązań zwiększających dostępność taboru. Lokalny organizator transportu – Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT) podjął działania, aby zbiór zaleceń rady był uwzględniany przez przewoźników przy remontach i nowych zakupach pojazdów. Ponadto krakowski Wydział Gospodarki Komunalnej zorganizował w marcu 2012 konferencję poświęconą dostępności transportu dla osób o ograniczonej mobilności, którą miałem zaszczyt poprowadzić. Było to pierwsze tego typu wydarzenie, na którym prelegentami byli eksperci z kilku miast europejskich, które wprowadziły politykę dostępnego transportu. W dwudniowych prezentacjach i warsztatach udział wzięło ponad 80 strategów transportu z całej Polski (przeczytać o tym można tutaj: http://www.moimioczami.pl/2012/10/wszystko-o-dostepnosci-transportu-publicznego-material-z-konferencji-catalist/). Większościowy przewoźnik lokalny – Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. – również podjęło kilka działań na rzecz osób niepełnosprawnych: skonsultowano kolorystykę wyświetlaczy w pojazdach, zorganizowano cykle szkoleń dla kierowców komunikacji miejskiej oraz ustalono nowy wygląd i umiejscowienie naklejek oznaczających miejsca specjalne.

Z pewnością pod kątem dostępności zaczęło się dziać coś dobrego i przykładów może być znacznie więcej. Świadczą o tym nie tylko przykłady z Krakowa i Śląska, ale także zainteresowanie konsultacjami rozwiązań z innych części kraju. Trzeba także zauważyć, że kilka miast już od pewnego czasu prowadzi działania zwiększające dostępność i jest to już zauważalne – Warszawa, Gdynia, Gdańsk, Częstochowa. W swoich rozmowach z urzędnikami i planistami, odpowiedzialnymi za organizację transportu odkryłem, że wiele barier wynika z braku świadomości i informacji zwrotnej od środowisk osób niepełnosprawnych. Duża część moich rozmówców, po zwróceniu im uwagi na trudności, jakie mają pasażerowie w korzystaniu z komunikacji miejskiej, od razu podejmowało działania zmierzające do eliminacji barier. Uznaję zatem, że rozpowszechnianie wiedzy o potrzebach osób niepełnosprawnych ma kluczowe znaczenie w dostosowywaniu przestrzeni publicznej i usług. Na poziomie planowania i przegotowywania przetargów łatwiej jest osiągnąć większą przyjazność, niż później, przy okazji remontów i przeróbek. Dlatego istotne jest też zapoznanie się planistów z zasadami uniwersalnego projektowania.

Czym jest dostępność, uniwersalne projektowanie i dyskryminacja?

W języku polskim „dostępność” jest odpowiednikiem dla dwóch słów z angielskiego: „accessibility” (przystępność, ułatwienia dostępu) i „availability” (osiągalność). W moich rozważaniach chodzi o to pierwsze skojarzenie, czyli o przystępność, nie zaś o osiągalność (co bywa czasem mylone). W dostępnym transporcie istotne jest to, aby każdy mógł z niego skorzystać, a nie by był osiągalny w jakimś obszarze – tym zajmują się planiści przebiegu tras i marszruty.

Dostępność wynika wprost z zasad uniwersalnego projektowania, czyli filozofii projektowania produktów i otoczenia w taki sposób, by mogły być one użyte przez wszystkich, w możliwie najszerszym zakresie, bez potrzeby adaptacji lub specjalnego projektowania. Stosowanie tego zbioru zasad skutecznie przyczynia się do eliminacji dyskryminacji konkretnej grupy pasażerów komunikacji miejskiej (np. osób niepełnosprawnych, niskich, wysokich, obcojęzycznych).

Zasady uniwersalnego projektowania:

1. Identyczne zastosowanie (equitable use) przez każdego użytkownika – zapewnienie takich samych zasad korzystania dla wszystkich użytkowników, bez konieczności korzystania z rozwiązań zastępczych dla określonej grupy ludzi. Przykład: pojazd powinien być przystosowany do użycia w tym samym celu przez każdego pasażera.
2. Elastyczność użycia (flexibility in use) – ułatwienie użytkownikom zachowania dokładności i precyzji przy korzystaniu z danej usługi, wprowadzenie wyboru pomiędzy metodami użytkowania. Przykład: informacja pasażerska dostępna na kilka różnych sposobów – wizualnie, dźwiękowo, dotykowo.
3. Prosta i intuicyjna obsługa (simple and intuitive) – zapewnienie spójności z oczekiwaniami i intuicją użytkownika, szeregowanie informacji w zależności od stopnia ich ważności. Przykład: przycisk wielofunkcyjny przy drzwiach w pojeździe – użytkownik spodziewa się, że zgłosi nim chęć wysiadania i otworzy drzwi w przypadku, gdy pojazd stoi na przystanku. Osobny przycisk do zgłaszania chęci wysiadania i do otwierania drzwi kłóci się z tą zasadą. Zwłaszcza, jeśli dodatkowo nie jest opisany w należyty sposób (również alfabetem brajla).
4. Zauważalna i zrozumiała dla każdego informacja (perceptible information) – używanie różnych form przekazu (obrazu, słowa, dotyku) ograniczanie nadmiaru niepotrzebnych informacji, zapewnienie maksymalnego kontrastu informacji do tła, zapewnienie zgodności pomiędzy różnymi zastosowanymi technikami tak, by umożliwić korzystania osobom z różnymi ograniczeniami poznawczymi (np. jednocześnie osobom niewidomym i głuchym). Przykład: wykorzystanie klarownych, dobrze umiejscowionych, jednoznacznych piktogramów informujących o zalecanym zachowaniu – może być to informacja o zwalnianiu miejsca w pojeździe dla osób bardziej potrzebujących.
5. Tolerancja dla błędów (tolerance for error) – zapewnienie takich rozwiązań, które zniwelują ewentualne popełnienie błędu przez użytkownika. Przykład: informowanie o kolejnym przystanku na trasie, aby pasażer nie popełnił błędu wysiadając w miejscu, w którym nie planował.
6. Niski poziom wysiłku fizycznego (low physical effort) do korzystania. Przykład: niska podłoga w obrębie całego pojazdu.
7. wymiary i przestrzeń dla podejścia i użycia (size and space for approach and use). Przykład: przyciski przy drzwiach umieszczone na wygodnej wysokości (nawet dla osób niskich).

Powyższe zasady zostały opracowane przez amerykańskiego architekta Ronalda L. Mace’a i można się z nimi zapoznać tutaj: http://www.udinstitute.org/principles.php.

Pojęcie „dyskryminacji” pochodzi od łacińskiego słowa „discrimino” – rozróżniam. Oznacza ono odmienne traktowanie różnych podmiotów, które znajdują się w podobnej sytuacji.

W transporcie publicznym występuje podobna sytuacja, ponieważ każdy pasażer ma taki sam cel – przemieszczenie się z punktu A do punktu B, pragnie uczestniczyć w podróży na równych zasadach. Pasażer z dysfunkcjami może tego celu nie osiągnąć, ze względu na brak dostępności lub niskiego jej stopnia w pojeździe lub systemie informacji pasażerskiej. Osoba widząca wysiądzie we właściwym miejscu, ponieważ ma dostęp do informacji pasażerskiej, natomiast pasażer niewidomy może nie wysiąść we właściwym miejscu ze względu na brak informacji dźwiękowej.

Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej (Dz. U. z 1997 r. Nr 78, poz. 483) zawiera zapisy przeciwdziałające dyskryminacji:

Art 32.

1. Wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne.
2. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.

Opór organizatora transportu wobec podnoszenia dostępności komunikacji miejskiej na podległym terenie może być rozumiany jako niechęć przeciwdziałania dyskryminacji w dostępie do usług.

Bariery występujące w transporcie publicznym

Z uwagi na istniejące bariery, część pasażerów w ogóle nie może uczestniczyć w podróży, lub jest ona utrudniona w znacznym stopniu. Przeszkody te są uciążliwe nie tylko dla osób trwale niepełnosprawnych, niskich i starszych, ale także chwilowo niesprawnych (kobiet w ciąży, osób chorych, cierpiących na urazy kończyn lub kręgosłupa).

Jeśli przyjmiemy, że podróż ma nieco szerszy wymiar, niż tylko przemieszczanie się, ale że zaczyna się od zaplanowania odpowiedniego środka transportu – wyodrębniamy następujące etapy podróżowania:

Wybór odpowiedniego środka transportu

• bariery w dostępie do informacji: strona internetowa niedostosowana do potrzeb osób niepełnosprawnych (nie spełniająca wymogów standardów WCAG 2.0), niekontrastujące i mało czytelne oznaczenie przystanku komunikacji miejskiej, zbyt małe i wybrakowane rozkłady jazdy na przystanku, brak informacji o kursach niskopodłogowym taborem, automaty biletowe bez udźwiękowienia i trybu dużego kontrastu (jasna czcionka na ciemnym tle).
• bariery „ludzkie”: niechęć współpasażerów do udzielenia pomocy, lub informacji, telefoniczne biuro informacji niekompetentne lub niepotrafiące udzielić informacji (również o kursach dostosowanym taborem).

Wsiadanie do pojazdu

• bariery infrastruktury przystankowej: zbyt wąskie przejścia i wystające elementy, które uniemożliwiają przedostanie się wózkom inwalidzkim, niekontrastująca kolorystyka słupów, wiat przystankowych i innych elementów wyposażenia (śmietniki, ławki).
• bariery wejścia/wyjścia: pojazd zbyt daleko od peronu, zbyt duża wysokość pomiędzy poziomem wsiadania, a podłogi pojazdu, niewidoczny i nieoznaczony przycisk otwierania drzwi, wąskie drzwi do pojazdu, stopnie wewnątrz pojazdu (zwłaszcza nieoznakowane kontrastująco).
• bariery informacji: wyświetlacze w pojeździe zbyt jaskrawe, bądź niepodświetlone, niekontrastujące, brak informacji dźwiękowej o numerze i kierunku linii.

Poruszanie się trasą

• bariery w pojeździe: kilka poziomów podłogi, nieoznakowane skrajnie, niekontrastujące uchwyty i rurki, niedostępne miejsca specjalne, brak wyposażenia zabezpieczającego miejsca dla wózków, brak takich miejsc, niedostępne lub słabo opisane przyciski akcji, słabe oświetlenie,
• bariery informacji: brak informacji o numerze linii, kierunku oraz trasie i kolejnych przystankach – wizualnej oraz dźwiękowej, informacja pasażerska niekontrastująca lub mało czytelna, umiejscowiona w słabo widocznym miejscu,
• bariery „ludzkie”: niechęć współpasażerów do zwalniania miejsc i udzielania informacji, niechęć lub nieumiejętność udzielania informacji przez kierowcę.

Przesiadka

• bariery infrastruktury węzłów przesiadkowych: brak udźwiękowienia przejść dla pieszych lub niewłaściwy i niejednoznaczny dźwięk sygnalizacji (zalecanym jest „klekot bociana” z dźwiękiem o niższej częstotliwości na świetle czerwonym), brak kontrastujących i wyraźnych pasów zabezpieczających wejście na jezdnię, brak ścieżek dla niewidomych, stopnie uniemożliwiające przedostanie osobie na wózku.
• bariery informacji: brak informacji (wizualnej i dźwiękowej) o możliwości przesiadki, brak informacji (lub jej słabe wyeksponowanie) o drodze do przystanku przesiadkowego i kierunku przesiadki.
• bariery „ludzkie”: niechęć współpasażerów do zwalniania miejsc i udzielania informacji, niechęć lub nieumiejętność udzielania informacji przez kierowcę.

W powyższym rozróżnieniu możemy zauważyć, że bariery dotyczą informacji pasażerskiej, infrastruktury przystankowej i przesiadkowej, taboru oraz czynnika ludzkiego. Na wszystkie wpływ mają urzędnicy miejscy, pracownicy organizatora transportu oraz przewoźnika, a nawet dostawcy i producenci rozwiązań.

Kto odpowiada za dostępność?

29 listopada 2010 roku Sejm RP uchwalił Ustawę o Publicznym Transporcie Zbiorowym. Prezydent Bronisław Komorowski podpisał ją 23 grudnia 2010 roku. Zawiera ona kilka ważnych dla środowiska osób niepełnosprawnych postanowień i określa odpowiedzialność.

Rozdział 2 – „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego”

Art. 12.

2. Przy opracowywaniu planu transportowego należy uwzględnić w szczególności:

4) potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych;

Rozdział 3 – „Organizowanie publicznego transportu zbiorowego”

Art. 21.

1. Przy udzielaniu zamówienia publicznego na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego, w specyfikacji istotnych warunków zamówienia można uwzględnić w szczególności normy jakości i powszechną dostępność świadczonych usług, w tym:

2) rozwiązania techniczne zastosowane w środkach transportu służące zwłaszcza zapewnieniu ochrony środowiska oraz dogodnej obsługi pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej;

3) standard wyposażenia środków transportu.

Plan transportowy jest opracowywany przez organizatora transportu na danym terenie. Możemy zatem wymagać od niego, aby w sposób kompleksowy i precyzyjny określił wymagania dostępności usług przewozowych. Powinny być one również obecne w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) obsługi danej linii, a następnie w umowie z przewoźnikiem. Wówczas jeśli nie będzie on wykonywał transportu w sposób dostępny, odpowiedzialność za ten fakt leży po jego stronie:

Art. 62.
1. Kto wykonuje regularny przewóz osób, w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej w transporcie drogowym, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

Do motywowania organów władzy państwowej i lokalnej w celu zwiększania dostępności transportu, Rada Europy wydała swój zbiór zaleceń. W punkcie 3.7. zalecenia nr Rec(2006)5 Komitetu Ministrów dla państw członkowskich Plan działań Rady Europy w celu promocji praw i pełnego uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społeczeństwie: podnoszenie jakości życia osób niepełnosprawnych w Europie 2006-2015, przyjętego przez Komitet Ministrów 5 kwietnia 2006 podczas 961 posiedzenia zastępców ministrów, przedstawiono zalecenia dotyczące transportu. Wśród celów działania wymienia się:

• zwiększenie uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społeczeństwie poprzez wdrażanie polityki dostępnego transportu;
• zapewnienie, aby przy wdrażaniu polityki dostępnego transportu uwzględniano potrzeby wszystkich osób z różnego rodzaju dysfunkcjami i niepełnosprawnością;
• promowanie dostępności istniejących usług transportu pasażerskiego dla wszystkich osób niepełnosprawnych i zapewnienie dostępności wszystkich nowych usług transportowych i związanej z nimi infrastruktury;
• promowanie wdrażania zasady uniwersalnego projektowania w sektorze transportu.

Zalecenia środowiska osób niepełnosprawnych

Poniżej zamieszczam kilka zasad, które z mojego punktu widzenia są bardzo ważne przy tworzeniu polityki dostępnego transportu:

1. Z dostępnych rozwiązań korzysta ogromna liczba pasażerów. Ich stosowanie podnosi bezpieczeństwo każdego pasażera i poprawia jakość usługi dla osób niepełnosprawnych trwale i chwilowo.
2. Dostępność dla jednego tylko rodzaju niepełnosprawności nie jest pełną dostępnością. Nie wystarczy zadbać o zapewnienie niskopodłogowego taboru, liczy się także alternatywna informacja pasażerska, kolorystyka wnętrz, oświetlenie i oznakowanie stopni.
3. Podróż zaczyna się w Internecie i na przystanku. Informacje o połączeniach, komunikaty o zastępczych liniach i  taborze wyszukiwane są na stronach internetowych. Przystanki również należą do systemu transportowego, mimo że odpowiada za nie gmina. Należy zadbać o ich dostępność tak samo jak o dostępny tabor.
4. Transport będzie dostępny, jeśli dostępność zostanie sprecyzowana przez organizatora komunikacji, spełniona przez przewoźnika i wykonawcę (na przykład strony www), dostarczona przez producenta taboru i sprzętów, a jej wdrożenie będzie monitorowane.
5. Duża część zagadnienia dostępności to ludzie – pracownicy organizatora transportu (infolinia), przewoźnika (kierowcy, motorniczy) oraz współpasażerowie. Należy edukować wszystkich poprzez szkolenia, naklejki, kampanie wspierające.
6. Końcowymi użytkownikami komunikacji miejskiej są pasażerowie. Kierunki zmian dostępnościowych powinny być wprowadzane po konsultacjach ze środowiskiem niepełnosprawnych i przetestowaniu przez nie. Dostępność w wyobraźni zdrowego człowieka różni się od tej rzeczywistej, oczekiwanej przez osoby z różnymi dysfunkcjami.
7. W sektorze transportu należy pamiętać o zasadach uniwersalnego projektowania. Przestrzeń publiczna i system transportowy powinny być tak projektowane, aby mogły być dostępne dla wszystkich pasażerów, w możliwie najszerszym zakresie, bez potrzeby adaptacji lub specjalnych zamienników.
8. Należy promować osiągniętą dostępność, stawać w obronie rozwiązań służących osobom z niepełnosprawnością i informować o nich. W ten sposób partnerzy organizatora transportu, przewoźnicy, użytkownicy komunikacji miejskiej mogą lepiej zrozumieć potrzeby komunikacyjne niepełnosprawnych pasażerów.

Wielu urzędników pytało mnie gdzie można znaleźć zalecenia odnośnie transportu, które pochodziłyby od osób niepełnosprawnych. Niestety nie powstał taki zbiór, który kompleksowo i uniwersalnie mógłby służyć planistom. Aby zorganizować transport w sposób dostępny należy zapoznać się z różnymi publikacjami na ten temat:

• Zalecenia dotyczące udźwiękowienia sygnalizacji świetlnej oraz pasów zabezpieczających i ścieżek dla osób niepełnosprawnych znajdują się w … Informatorze Polskiego Związku Niewidomych „Przestrzeń publiczna” dostępnym tutaj: http://www.moimioczami.pl/wp-content/uploads/2012/04/informator_PZN_-_przestrzen_publiczna.pdf
• Zalecenia dotyczące komunikacji miejskiej znajdują się w publikacji Fundacji Instytut Rozwoju Regionalnego pt. „Dostępna komunikacja miejska” zamieszczonej tutaj: http://www.firr.org.pl/uploads/PUB/090608_Dostepna_komunikacja_miejska.pdf
• Audycja Tyflopodcast w Radiu EN o dostępności transportu umieszczona jest tutaj: http://www.moimioczami.pl/2012/02/transport-pod-katem-niepelnosprawnosci-audycja-tyflopodcast/
• Precyzyjne i dokładne zalecenia względem taboru opracowaliśmy wewnątrz Powiatowej Społecznej Rady Osób Niepełnosprawnych w Krakowie i publikuję je poniżej.

Wymagane przez osoby o ograniczonej mobilności parametry techniczne taboru (autobusowego i tramwajowego)

1 – Symbole graficzne

1. Preferowany wygląd piktogramów, wynikający z Regulaminu 107 EKG ONZ:
   1. symbol graficzny dla użytkowników wózków inwalidzkich:
      • barwa: biały symbol na niebieskim tle,
      • rozmiar: średnica co najmniej 130 mm,
      • dokument dotyczący zasad projektowania znaków bezpieczeństwa: ISO 3864-1:2002.
      • symbol graficzny dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, innych niż użytkownicy wózków inwalidzkich:
        • barwa: biały symbol na niebieskim tle,
        • rozmiar: średnica co najmniej 130 mm,
        • dokument dotyczący zasad projektowania znaków bezpieczeństwa: ISO 3864-1:2002PL.
2. Umiejscowienie piktogramów zewnętrznych:
   1. przód pojazdu: ponad prawym światłem.
   2. wejście przyjazne osobom o ograniczonej mobilności – wykorzystanie stosowanych w Krakowie dużych piktogramów na szybę z wymbolem wózka oraz osoby niepełnosprawnej,
   3. miejsce umieszczania piktogramów powinno być stałe. Przesuwanie oznaczeń ze względu na reklamy jest niewskazane.
3. Oznakowanie wewnętrzne pojazdów – piktogramy w bezpośrednim sąsiedztwie siedzeń oraz przestrzeni specjalnej, umiejscowione w widocznym dla siedzącego pasażera miejscu (miejsce ponad linią okien jest niewskazane, ze względu na małą widoczność i niespełnianie celu informacyjnego).

2 – Wyposażenie pomagające przy wsiadaniu i wysiadaniu

1. Wykorzystanie taboru niskopodłogowego (zalecany tabor: niskopodłogowy w 100%).
2. Wyposażenie autobusu i  tramwaju w pochylnię lub podnośnik uruchamiany mechanicznie, prawidłowe (kontrastujące) oznakowanie krawędzi rozłożonej platformy, powierzchnia maksymalnie antypoślizgowa. Kierowca powinien być zorientowany w obsłudze urządzenia i podejmować działanie, gdy do pojazdu chce wsiąść lub wysiąść pasażer na wózku inwalidzkim.

3 – Przestrzeń pasażerska w pojeździe

1. Poręcze, słupki i uchwyty – poręcze podsufitowe poziome w przestrzeni siedzeń rozłożone symetrycznie (po prawej i lewej stronie pojazdu). Barwa poręczy i uchwytów kontrastująca z tłem (niewskazane kolory to srebrny i szary, sugerowany kolor żółty). Słupki prostopadłe względem podłogi pojazdu. Wygięte słupki, zwłaszcza powodujące ryzyko uderzenia głową, są niewskazane.
2. Krawędzie wejść do pojazdu oraz stopnie w barwach kontrastujących, zamontowane w sposób wykluczający wywrócenie się.

4 – Siedzenia specjalne i przestrzeń dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się

1. Wyposażenie dodatkowe w bezpośrednim sąsiedztwie siedzenia specjalnego:
   • miejsce dla psa przewodnika,
   • podłokietniki lub uchwyty znajdujące się pomiędzy miejscem siedzącym i przejściem,
   • opcjonalnie dodatkowe uchwyty,
   • co najmniej jedno miejsce specjalne z większą przestrzenią na nogi, umożliwiające wykorzystanie przez osobę z usztywnionymi nogami.
2. Wyróżnienie siedzeń specjalnych w pojeździe poprzez piktogramy w widocznym miejscu (preferowane miejsce na wysokości wzroku siedzącego pasażera) lub wykorzystanie tapicerki siedzeń o barwie innej, niż pozostałe siedzenia w pojeździe oraz naniesienie piktogramu na tapicerkę.
3. Lokalizacja miejsc specjalnych – najbliżej drzwi.
4. Ilość miejsc przeznaczonych dla wózków inwalidzkich:
   • co najmniej 1 w pojeździe standardowym,
   • co najmniej 2 w pojeździe wielkopojemnym,
   • co najmniej 1 w pojedynczym wagonie tramwajowym,
   • co najmniej 2 w tramwaju z łączonymi wagonami.

5 – Stabilność wózka inwalidzkiego

1. Wyposażenie zapewniające bezpieczeństwo osób niepełnosprawnych poruszających się na wózku inwalidzkim – biodrowy pas bezpieczeństwa, podpora lub oparcie prostopadłe do wzdłużnej osi pojazdu, poręcze lub uchwyty zamontowane na boku lub ścianie pojazdu.
2. Instrukcje użytkowania urządzenia przytrzymującego w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Sugerowana czcionka bezszeryfowa, jasne litery na ciemnym tle, język polski i angielski.
3. Przestrzeń na wózki inwalidzkie powinna być wolna od słupków i automatów biletowych oraz na tyle duża, aby umożliwić obrót na wózku.

6 – Urządzenia łączności umożliwiające kontakt niepełnosprawnych z kierowcą

1. Urządzenia łączności we wnętrzu pojazdu w pobliżu miejsc specjalnych i przestrzeni na wózki. Przyciski skokowe (nie dotykowe) oznaczone w alfabecie Braille’a.
2. Urządzenia łączności na zewnątrz pojazdu przy wejściu przyjaznym osobom o ograniczonej mobilności. Przyciski skokowe (nie dotykowe) oznaczone w alfabecie Braille’a.

7 – Urządzenia do sterowania i kontroli drzwi

1. Urządzenia do sterowania drzwiami wewnątrz pojazdu:
   • umiejscowione na jednakowej wysokości od podłogi pojazdu. Zalecaną wysokością przycisku jest 120 cm od podłogi, która umożliwia użycie przycisku przez osoby niskie. Umieszczenie przycisków na wysokości powyżej 130 cm nie jest zgodne z normą homologacyjną nawet na słupku z kasownikiem. Jeśli kasownik znajduje się na tym samym słupku, co przyciski otwierania drzwi, zalecamy zdublowanie przycisku poniżej kasownika.
   • przyciski skokowe (nie dotykowe),
   • preferowane przyciski wielofunkcyjne (w trakcie jazdy zgłoszenie chęci wysiadania, w czasie postoju otwieranie drzwi),
   • przy zastosowaniu przycisków jednofunkcyjnych oznaczenie w alfabecie Braille’a.
   • przycisk powinien być kontrastujący do barwy poręczy. Opcjonalne wykorzystanie przycisku podświetlonego, ułatwiającego lokalizację.
2. Urządzenia do sterowania drzwiami na zewnątrz pojazdu:
   • umiejscowione na jednakowej wysokości od dołu pojazdu przy wszystkich drzwiach, na wysokości nie wyższej niż 120 cm od poziomu jezdni.
   • przyciski skokowe (nie dotykowe),
   • przycisk powinien być kontrastujący do barwy powierzchni, na której się znajduje,
   • wykorzystanie przycisku podświetlonego,
   • wykorzystanie przycisku udźwiękowionego, ułatwiającego lokalizację drzwi osobie niewidomej,
   • wykorzystanie wypukłego pasa naprowadzającego na przycisk, ułatwiającego lokalizację przycisku osobie niewidomej.

8 – Oświetlenie

1. Dodatkowe oświetlenie zamontowane nad drzwiami na zewnątrz pojazdu.

9 – Informacja pasażerska

1. Wyświetlacze zewnętrzne – powinny prezentować numer linii i kierunek jazdy:
   • typ wyświetlacza: LED,
   • kolor czcionki: żółty lub bursztynowy,
   • kolor tła: czarny,
   • umiejscowienie: przód, tył, bok do wsiadania (1 panel pojazd standardowy, 2 panele w tym jeden za przegubem w pojeździe wielkopojemnym).
2. Wyświetlacze wewnętrzne – powinny prezentować numer linii, przystanek końcowy, przebieg trasy oraz obecny i następny przystanek (a oprócz tego mająca możliwość wyświetlania: czasu, daty, imienin jak również każdego innego dowolnego tekstu wyświetlanego w formie statycznej lub dynamicznej z możliwością podawania dowolnych komunikatów).
   • typ: LED, dwurzędowy, wielkość pola odczytowego  (minimum) 16 x 120 punktów,
   • kolor czcionki: żółty, czerwony lub bursztynowy,
   • kolor tła: czarny,
   • umiejscowienie: za kabiną kierowcy, po środku pojazdu nad korytarzem (1 panel pojazd standardowy, wagon tramwajowy, 2 panele w tym jeden za przegubem w pojeździe wielkopojemnym i tramwaju z łączonymi wagonami).
3. Panel o trasie – powinien prezentować numer linii, kierunek, kolejne przystanki na trasie (minimum trzy):
   • typ: dowolny (sugerowany LED lub LCD),
   • kolor czcionki: żółty lub bursztynowy (LED, LCD), bądź czarny (druk),
   • kolor tła: czarny lub ciemny w innym odcieniu (LED, LCD), bądź biały (druk),
   • umiejscowienie: bok pojazdu (co najmniej 1 panel w pojeździe standardowym i wagonie tramwajowym, co najmniej 2 panele, w tym jeden za przegubem w pojeździe wielkopojemnym i tramwaju z łączonymi wagonami).
4. Informacja głosowa:
   • moduł foniczny współpracujący z autokomputerem (komputerem pokładowym, panelem sterującym), zapewniający regulowaną głośność (umożliwiając pracę zarówno w dzień jak i w nocy) oraz pracę w dwóch kanałach (wewnątrz i na zewnątrz pojazdu),
   • kanał wewnętrzny powinien zapewnić automatycznie wygłaszane nazwy poszczególnych przystanków na trasie. Zapowiedź głosowa powinna być zawsze włączona i słyszalna dla pasażerów wewnątrz pojazdu.
   • kanał zewnętrzny powinien zapewnić automatyczne wygłaszanie numeru linii i jej kierunku. Zapowiedź głosowa powinna być włączona zawsze w godzinach 6:00 – 22:00 i być słyszalna dla pasażerów na przystanku, stojących przy przednich i drugich drzwiach pojazdu.

Źródło: Tyfloświat 4 (17) 2012

Autor: Michał Dębiec