Warszawska komunikacja miejska dla osób niepełnosprawnych cz. 2

Data: 31 stycznia 2011

Metro i kolej

Stolica jest jedynym miastem w Polsce, pod którym jeździ metro. Dotychczas ukończono linię z Kabat na Młociny przez centrum. Nie muszę tu pisać jak bardzo efektywne jest to rozwiązanie dla nowoczesnej aglomeracji miejskiej, natomiast muszę przyznać, że nie jest to dostępny środek transportu dla osób niepełnosprawnych. System bramek, do którego trzeba mieć przepustkę (przecież osoby niepełnosprawne nie korzystają z biletów w Warszawie) jest pierwszą barierą. Kiedyś takie przepustki były w dystrybutorach, ale już od kilku lat ich tam nie widuję. Po przejściówki trzeba zgłosić się do agendy ZTM na stacji metra Świętokrzyska.

Moi niewidomi koledzy często spadali z peronu, ponieważ nie zamontowano absolutnie żadnych zabezpieczeń. O tym zrobiło się głośno, gdy niewidomy student wpadł pod nadjeżdżające metro. Od tego czasu minęły już lata – zabezpieczeń nadal nie ma, a spółka Metro Warszawskie kłóci się z władzami o to, kto ma je zrobić. Nie do końca wiem, czy ustalono już, kto będzie wypłacał odszkodowania i dożywotnie renty za te niedopatrzenie. Osoba słabowidząca traci również całą orientację na kilku zupełnie szarych stacjach metra (np. Ratusz) lub niedoświetlonych (np. Dworzec Gdański). Dużym problemem jest również stosowanie świecących podłóg, w których odbija się sufit (np. Świętokrzyska). Od kilku lat zwracano również uwagę na brak oznaczeń stopni w sposób kontrastujący, ale bez efektu. Wprowadzono natomiast na stacji Centrum zapowiedzi głosowe o kierunku wjeżdżającego pociągu, mające pomóc zorientować się osobom niewidomym czy usłyszany łoskot jest pociągiem wjeżdżającym na ich peron czy na sąsiedni. Odczucia osoby niewidomej lub słabowidzącej na pewno nie są miłe, ale również osoby na wózkach narzekają. Duże wrażenie zrobił na mnie film, zamieszczony na portalu YouTube, produkcji Towarzystwa Przyjaciół Szalonego Wózkowicza. Obraz pokazuje próby sforsowania nieodśnieżonej drogi do windy dla wózków, a następnie długie czekanie na nowocześniejszy skład metra, do którego da się wjechać wózkiem elektrycznym (którego się nie podnosi, bo za dużo waży). Jedno, co na pewno jest właściwie wykonane, to zapowiedzi przystanków, przeczytane przez znany głos Ksawerego Jasieńskiego, czytającego również książki dla niewidomych. W stolicy na wspólnym bilecie można poruszać się nie tylko liniami autobusowymi, tramwajowymi i metrem. Od paru lat można również przemieszczać się Szybką Koleją Miejską (SKM), Mazowieckimi Liniami Kolejowymi oraz Warszawskimi Liniami Dojazdowymi (WKD). Dworce wciąż nie są dostępne. Główny dworzec przesiadkowy Warszawa Śródmieście jest wprawdzie połączony z Dworcem Centralnym podziemnym przejściem, ale ani osoby na wózku, ani osoby niewidome nie mogą swobodnie z przejścia korzystać, ze względu na liczne schody i brak ścieżek dla niewidomych. Brakuje również oznaczeń skrajni peronów, co może przyczynić się do takiego samego wypadku, jak w metrze. Wagony kolei nigdy nie należały do dostępnych, za to nowe składy SKM nadrabiają swoim wizerunkiem. Zapowiedzi głosowe są czytane przez znany głos lektora telewizyjnego – Macieja Gudowskiego, z boku są wyraźne wyświetlacze elektroniczne i kolorystyka wnętrz jest również dostępna. Stosuje się te rozwiązania od samego początku istnienia SKM w Warszawie, czyli od 2005 roku.

Kierowcy komunikacji miejskiej i pasażerowie

Pamiętam, że gdy przyjechałem do Warszawy, dwa wydarzenia zrobiły na mnie duże wrażenie. Najpierw widziałem, jak osoba na wózku inwalidzkim, czekająca na przystanku autobusowym została wniesiona do niedostępnego, wysokiego Ikarusa przez kierowcę i jednego pasażera. Innym razem, gdy czekałem na przystanku tramwajowym, kierowca starego tramwaju wyszedł, aby powiedzieć mi jaki numer linii podjechał. Na przestrzeni dziesięciu lat pewne dobre zachowania i właściwe reakcje zostały wprowadzone na dobre i kierowcy reagują na potrzeby osób niepełnosprawnych. Przed rozpoczęciem pracy, każdy kierowca przechodzi wewnętrzne szkolenie, podczas którego uczy się właściwej obsługi pasażerów niepełnosprawnych motorycznie i sensorycznie. Cała załoga kierowców co pewien czas jest dodatkowo szkolona w sposób praktyczny ze wspierania osób niepełnosprawnych. Jednym z ćwiczeń jest np. wnoszenie wózka inwalidzkiego do pojazdu. Za każdym razem, gdy odwiedzam stolicę, urzeka mnie chęć niesienia pomocy przez ludzi, niespotykana w takim stopniu w innych częściach kraju. Tłumaczę to sobie tym, że mieszkańcy dużego miasta, które na dodatek ma komunikację miejską na dobrym poziomie, znacznie częściej widują osoby niepełnosprawne na ulicy i obserwują liczne przypadki udzielania pomocy. Stają się zatem sami bardziej otwarci na wspieranie innych pasażerów. To oczywiście również ewoluowało na przestrzeni lat i obecnie zawsze inni pasażerowie ustępują miejsca osobie niewidomej, szybko i sprawnie doprowadzają do drzwi pojazdu, sami oferują swoją pomoc. Oczywiście nie każdy reaguje podobnie, ale w porównaniu do innych miast w Polsce, otwarcie mieszkańców stolicy jest bardzo zauważalne. Wpływ na to miała również prowadzona ciągle kampania „Ustąp miejsca”.

Inne usprawnienia

Zarząd Transportu Miejskiego prowadzi swoją infolinię. Pracuje w niej wielu aktywnych miłośników komunikacji miejskiej. Ponieważ na rozkładach są zaznaczane kursy, obsługiwane przez niskopodłogowy tabor – konsultanci infolinii bezbłędnie udzielają informacji. Podczas badania „tajemniczy klient” dowiedziałem się, jak najlepiej dojechać, które środki transportu są przystosowane oraz ile zajmie mi czasu przejazd całą trasą. Strona internetowa www.ztm.waw.pl jest dostępna dla osób niewidomych, ma jeszcze kilka wad w kodzie, które powodują, że boczne menu nie jest widoczne na ekranach z włączoną opcją wysokiego kontrastu. Ten problem jest już znany i poszukuje się rozwiązania, ponieważ blokuje on także wyszukiwarki komórkowe. Nowością w informatycznej gałęzi transportu stołecznego jest serwis jakdojade.pl. Aby znaleźć właściwą linię i dobrać najwygodniejszą lub najszybszą trasę nie trzeba znać nazw przystanków. Wystarczy wpisać miejsce, w którym się znajdujemy, system zaproponuje trasę z najmniejszą liczbą przesiadek lub najszybszą, uwzględniając wszystkie środki komunikacji miejskiej, ceny biletów, trasę z danego miejsca do najbliższego przystanku. Można również podać godzinę przyjazdu na miejsce, aby system zaproponował odpowiednią godzinę wyjścia z domu.

Kto ma wpływ na zmiany?

Czy możliwe jest, aby sami planiści systemu komunikacji byli w stanie wprowadzać rozwiązania, które sprawdzą się dla pasażerów niepełnosprawnych? Myślę, że nie i świetnie pokazuje to przykład Warszawy. Swoje pomysły do ZTM-u zgłaszają nie tylko miłośnicy komunikacji miejskiej, ale także środowiska osób niepełnosprawnych. W miarę możliwości są one realizowane. – W ostatnim czasie udało się między innymi przystosować stronę www do potrzeb osób niewidomych, w przetargach na nowe autobusy wymaga się coraz większych udogodnień, takich jak zapowiadanie przystanków, żółte poręcze, żółte krawędzie podłogi, przyciski z opisami w alfabecie Braille’a, bardziej czytelne numery linii – wylicza Marcin Stiasny, redaktor portalu Przegubowiec. – Pośrednio także dzięki postulatom osób z dysfunkcją wzroku w najbliższych miesiącach całkowicie wyeliminowana będzie reklama na szybach, która utrudnia rozpoznanie autobusu i trasy z wewnątrz – dodaje Stiasny. Poziom dostępności transportu publicznego w Warszawie podnosi się z roku na rok. Może to świadczyć o otwarciu na potrzeby pasażerów, ale także na zaplecze finansowe, które przewyższa możliwości innych miast w Polsce. Nie może być to jednak argument do niezwiększania dostępności – jeżeli zauważam nowy tramwaj lub autobus, który nie jest dostępny dla mojej (dosyć powszechnej) niepełnosprawności, to raczej wydaje mi się, że ktoś dokonał złego wyboru, nie konsultując się z zainteresowanymi, niż to, że nie stać go było na dostępne rozwiązania. W jakimś momencie gmina musi podjąć decyzję o rozpoczęciu działań, mających na celu stworzenie przyjaznej komunikacji miejskiej, a później musi konsekwentnie i rozsądnie dążyć do osiągnięcia tego celu. Najlepiej, jeśli wykorzystuje doświadczenia innych gmin oraz konsultuje się z pasażerami. Jeśli takie kroki nie są podejmowane, zwiększa się liczba samochodów na ulicach, ponieważ nikt nie chce korzystać ze źle rozwiązanej komunikacji zbiorowej. Budżet się kurczy, co często zmusza organizatorów transportu do likwidacji linii i kółko się zamyka – zadowolonych z takiej sytuacji brak. Warszawa zaczęła rozwiązywać problemy i po latach zmian osiągnęła postawę godną naśladowania. Na pewno jeszcze wiele się zmieni na lepsze wraz z okresowymi zmianami taboru. Na pewno będą również zanikać bariery w metrze i na kolei, bo obecnie infrastruktura się rozwija. Dla wielu osób np. z Rembertowa albo Pruszkowa możliwość dostania się do centrum w 15 minut, a nie w godzinę w korku samochodowym, jest argumentem, aby korzystać z komunikacji miejskiej. Autor: Michał Dębiec Źródło: Komunikacja Publiczna 3/2010, str. 32